PARTE PRIMA:
INQUADRAMENTO GENERALE
 

 

1. CONTENUTI E VALIDITA’ DEL P.G.T.U. DI FIRENZE

1.1. Contenuti ed articolazione del PGTU

Il PGTU che viene qui presentato - e che, in accordo con le Direttive Ministeriali, sarebbe più appropriato definire Piano Urbano della Mobilità (P.U.M.) - affronta e sviluppa tutti gli elementi contenuti nelle indicazioni di legge e nei Lineamenti di PGTU approvati dal C.C. nel Febbraio 1997.

La struttura del Piano si sviluppa attraverso cinque campi o temi di studio, che si intersecano e si sovrappongono fra loro, così schematizzabili:

  1. zonizzazione del territorio;
  2. riorganizzazione delle reti;
  3. progetto di norme e discipline;
  4. Piani di settore e strumenti di gestione;
  5. individuazione di priorità, strumenti attuativi, criteri di attuazione e monitoraggio.
In tali campi trova appunto collocazione l’articolazione prevista per il PGTU dalle Direttive Ministeriali e dai Lineamenti approvati.

Nella zonizzazione del territorio (1) - che va dalle zone di rilevanza urbanistica alle Zone a Sosta Controllata (ZCS) ed alle Zone con Posti riservati ai Residenti (ZPR), dalle Zone a Traffico Limitato (ZTL) agli itinerari pedonali ed alle zone pedonali - trovano posto i temi relativi alla circolazione, alla politica della sosta, alla salvaguardia della pedonalità.

Nella riorganizzazione delle reti (2) - prioritaria quella del trasporto pubblico, seguita dalle piste ciclabili, dagli itinerari pedonali, dalla circolazione primaria del traffico privato - trova risposta la ricerca di una mobilità orientata verso il contenimento dell’uso dei mezzi privati, il rafforzamento del ruolo del trasporto pubblico e lo sviluppo di modi di trasporto alternativi (mobilità dolce, per dirla secondo la locuzione francese).

Nel progetto di norme e discipline (3) rientrano la costituzione del Catasto della rete viaria (strumento di base), la Classificazione funzionale delle strade ed il Regolamento Viario. Indirettamente, tramite quest’ultimo, vi si ritrovano i temi della pedonalità, della fluidificazione della circolazione, della sicurezza; vi si ritrova inoltre il tema della riduzione dell’inquinamento, legato alle norme generali relative all’emergenza ambientale.

Nella parte riguardante i Piani di settore e gli strumenti di gestione (4) trovano esplicitazione, oltre al Piano dei bus turistici ed al suo sviluppo futuro, i criteri esposti nei Lineamenti di PGTU per il controllo e la gestione del traffico: fluidificazione lenta, regolazione per capacità, preselezione degli itinerari, sistemi tecnologici innovativi per l’aumento dell’accessibilità (porte telematiche, accesso remoto, ecc.).

L’ultimo punto (5) identifica le priorità, in parte già recepite attraverso le anticipazioni del Piano (Piano Particolareggiato Peretola-Porta al Prato, P.P. minibus elettrici nel Centro Storico, P.P. bus turistici, progettazione esecutiva della busvia dei Viali), e le successive fasi di attuazione. In questo campo rientra la costruzione di gran parte degli strumenti utili per il monitoraggio e la verifica (vedi mappa della incidentalità per il problema della pericolosità stradale); in tal senso esso risponde alla domanda di un processo continuo di pianificazione, attuazione, monitoraggio ed aggiornamento, espressa dalle Direttive Ministeriali e rafforzata nei Lineamenti di PGTU.

Il Piano Generale del Traffico Urbano si compone della presente relazione illustrativa del PGTU, con i suoi elaborati grafici, e di un allegato contenente le norme tecniche di attuazione (Regolamento Viario, regolamento delle ZCS, ZPR, zone pedonali, ecc.); esso è inoltre accompagnato da due volumi contenenti la documentazione riguardante rispettivamente i Piani Particolareggiati, Piani Attuativi e Progetti Esecutivi già redatti e la progettazione esecutiva della nuova dorsale del trasporto pubblico (busvia) dei Viali di circonvallazione.

L’elenco completo delle tavole fuori testo è il seguente:

• Classificazione funzionale delle strade del Comune di Firenze (scala 1: 15.000)

• Zonizzazione del territorio comunale (scala 1: 15.000)

• Schemi per la circolazione primaria del traffico privato (scala 1: 15.000)

• Mappa dell’incidentalità anno 1996 (scala 1: 15.000)

• Controllo inquinamento e tutela ambientale (scala 1: 15.000)

• Zone a Sosta Controllata (scala 1: 5.000)

• Progetto della sosta controllata: spazi e disciplina della sosta (scala 1: 1.000)

• Proposta di riorganizzazione della rete di trasporto pubblico (scala 1: 15.000)

• Servizio di minibus nel Centro Storico

• Rete piste ciclabili (scala 1: 15.000)

• Nuovo itinerario pedonale Fortezza da Basso-Piazza Duomo (scala 1: 2.000)

• Sistema di centralizzazione degli impianti semaforici (scala 1: 15.000)

• Piani Particolareggiati (scala 1: 15.000).

 Lo sviluppo dei cinque campi di studio sopra menzionati, e degli argomenti ad essi attinenti, trova collocazione nella seconda e nella terza parte della relazione (la prima parte ha una funzione introduttiva e propedeutica, trattando dell’analisi della mobilità e dei criteri di impostazione generale del Piano) e nei suoi allegati secondo lo schema "trasversale" di seguito riassunto.

La zonizzazione del territorio è lo specifico argomento del cap. 5 (Zonizzazioni e discipline integrate per aree); ad essa si fa inoltre diretto riferimento nel cap. 6 (Circolazione veicolare) per quanto riguarda la ZTL, nel cap. 7 (Sosta e parcheggi) per quanto riguarda la regolamentazione della sosta per aree (ZCS e ZPR) e nel cap. 9 (Altre componenti della mobilità) per quanto riguarda aree ed itinerari pedonali.

La riorganizzazione delle reti compare nel cap. 6 (schemi per la circolazione primaria del traffico privato), nel cap. 8 (proposte per la riorganizzazione della rete del trasporto pubblico) e nel cap. 9 (piste ciclabili, itinerari pedonali).

Il progetto di norme e discipline trova esplicitazione nel cap. 4 (Classificazione funzionale delle strade) e nel connesso Regolamento Viario (in allegato), ed anche nel cap. 6 per ciò che concerne i provvedimenti di traffico correlati all’emergenza ambientale.

Gli strumenti di gestione e controllo e le innovazioni tecnologiche sono trattati in dettaglio nel cap. 10 (Quadro tecnologico per il controllo del traffico). Il Piano di settore dei bus turistici, oltre che nel volume dedicato ai Piani Particolareggiati, compare nel cap. 9 (Altre componenti della mobilità); ad altri Piani di settore si fa riferimento ancora nel cap. 6 (rimozione dei rifiuti e pulizia notturna delle strade) e nel cap. 8 (Trasporto pubblico).

L’individuazione delle priorità ed i criteri di attuazione, monitoraggio ed aggiornamento del Piano, infine, costituiscono lo specifico argomento della parte terza (Le fasi successive) e del relativo cap. 11; tra gli strumenti di analisi già impostati si segnala la mappa dell’incidentalità, trattata nel cap. 6.

 


 

1.2. Validità ed effetti del PGTU

Dal momento della sua definitiva approvazione il PGTU entra in vigore. La sua validità dura fino all'approvazione, con lo stesso iter, degli aggiornamenti previsti dalle Direttive Ministeriali, anche se questi dovessero intervenire in ritardo rispetto alla cadenza biennale indicata nelle norme.

Con l'approvazione del PGTU il Consiglio dà mandato all'Amministrazione Comunale di provvedere, nei tempi e secondo le priorità previste, all'attuazione del Piano medesimo tramite la redazione dei Piani Particolareggiati prima e dei Piani Attuativi poi (o direttamente mediante questi ultimi, che possono assumere forme anche molto semplici). L’adozione definitiva del PGTU renderà altresì operativi gli impegni per l’A.C. richiamati in tale documento, ed in particolare:

• entro 4 mesi dall’adozione definitiva del PGTU, redazione di un piano-programma relativo agli adeguamenti prioritari da apportare alla viabilità, entro i tempi di validità del PGTU (entro 1 anno dall’adozione per le zone di maggiore pericolosità), in base alle indicazioni del Regolamento Viario;

• entro 4 mesi dall’adozione, redazione del Manuale delle soluzioni conformi per l’adeguamento delle sedi viarie, delle intersezioni, degli attraversamenti pedonali, ecc.;

• entro 1 anno dall’adozione, introduzione negli altri strumenti di Piano (PRG, Piano del Commercio, ecc.) degli adeguamenti resi necessari dalle norme del Regolamento Viario;

• entro i tempi di validità del PGTU, sviluppo del Piano di settore del Trasporto Pubblico, di concerto con i Comuni interessati e con il Consorzio ATAF.

 Con la delibera di adozione del PGTU si allarga la zona di rilevanza urbanistica all’intero centro abitato del Comune di Firenze e si approva l’indicazione delle priorità, entro tale perimetro, circa la realizzazione delle ZCS e ZPR; per gli interventi individuati come prioritari i tempi di attuazione dovranno coincidere con quelli della busvia dei Viali di circonvallazione.

Il Piano Particolareggiato del Centro Storico dovrà essere completato e portato in approvazione - con le stesse modalità del PGTU, data la rilevanza degli interventi - entro 1 anno dalla definitiva adozione dello stesso da parte del C.C.

Tra gli obiettivi che il Piano Urbano del Traffico (della Mobilità) deve perseguire, spesso conflittuali, ve ne sono tre di grande rilevanza generale, riguardanti la mobilità dei cittadini, la tutela dell’ambiente e la riduzione dell’incidentalità; a questi se ne aggiungono altri di carattere più particolare, come ad esempio il conseguimento di un maggior risparmio economico e di una maggiore efficienza richiesto dalla stessa Amministrazione Comunale all’Azienda di trasporto pubblico.

Tra gli strumenti generali che consentono di avere una base comune per il perseguimento dell’intero sistema di obiettivi, il PGTU rende disponibili e cogenti la Classificazione della rete stradale ed il Regolamento Viario.

L’opera di controllo e monitoraggio sui risultati e gli effetti del PUT, dunque, non si esplica soltanto mediante misurazioni di vario tipo (analisi di mobilità, rilievi di traffico, tasso di inquinamento, livello di incidentalità, ecc.), ma anche attraverso un’attività di indirizzo e di controllo delle compatibilità fra i diversi obiettivi da perseguire.

Tale attività deve svolgersi secondo le seguenti modalità:

• per un Piano di settore e di riorganizzazione o per un progetto di particolare rilevanza, tramite concertazione (es. Piano di settore del Trasporto Pubblico);

• per un progetto attuativo di Piani, o comunque per un progetto di minore rilievo, tramite la certificazione da parte del dirigente dell’azienda interessata, sotto personale responsabilità, della conformità del progetto stesso al Regolamento Viario;

• nel caso di progetti che comportino difformità rispetto al Regolamento Viario, tramite l’approvazione dell’Ufficio Speciale per il P.U.T.

 Nella fase di attuazione non possono essere apportate al PGTU variazioni significative che ne modifichino la struttura essenziale o le regole; per tale tipo di varianti occorrerà provvedere, come già detto, in sede di aggiornamento del PGTU stesso. Ciò vale sia per gli strumenti attuativi del PGTU, sia per gli ordinari strumenti di intervento su traffico e circolazione (ordinanze, ecc.), sia per tutti i Piani di settore e piani generali che possono avere effetti sulla mobilità, sul traffico e sul trasporto pubblico.

  

1.3. Rapporti fra PGTU e altri strumenti di Piano

Il Piano Urbano del Traffico intrattiene con gli altri Piani di settore un rapporto di mutuo scambio: il PGTU assicura l’accessibilità del territorio attraverso la gestione della rete viaria e del servizio di trasporto pubblico, chiedendo agli altri Piani di garantire a loro volta il mantenimento della funzionalità del sistema.

Rispetto a ciascuno di essi il PGTU fornisce elementi integrativi di diversa valenza. Va anche tenuto conto che il governo di tutto ciò che si svolge sugli spazi stradali e le loro pertinenze è affidato, dal Codice della Strada, al PUT ed ai suoi strumenti attuativi ed è pertanto ricondotto nell’ambito del PGTU: quest’ultimo quindi amministra e disciplina, attraverso il Regolamento Viario, tutte le occupazioni di suolo pubblico e le relative concessioni.

Particolare interesse rivestono i riflessi sul Piano del Commercio, per ciò che concerne le occupazioni temporanee e permanti del suolo pubblico, e sul Piano Carburanti, riguardo al quale il PGTU fornisce indicazioni di merito per una revisione che tenga conto sia delle nuove normative (Classificazione delle strade e Regolamento Viario) che del nuovo assetto previsto per la circolazione sulla viabilità primaria, per il trasporto pubblico e per quello privato.

Per quanto riguarda le occupazioni di suolo pubblico relative alle postazioni di erogazione di carburante, esiste uno specifico Piano di settore approvato nel 1987 (Del. C.C. n° 254/87) ed in parte modificato a seguito dell’adozione del PRG (Del. n° 604/93).

L’aggiornamento del Piano Carburanti 1987 (e successive modifiche) è attualmente in corso ad opera di un apposito gruppo di progettazione incaricato dall’Amministrazione Comunale, il cui lavoro avrà gli effetti di una variante urbanistica al succitato PRG. Lo scopo del lavoro in corso è quello di rendere gli impianti esistenti rispondenti alla nuova normativa regionale in materia ed alle disposizioni del NCdS. In particolare, esso si propone di razionalizzare la rete distributiva, individuando da un lato gli impianti da chiudere - perchè incompatibili con la propria ubicazione per ragioni di sicurezza, per problemi legati al traffico o per diverse previsioni di natura urbanistica - e dall’altro le aree su cui costruire nuovi impianti, mediante concentrazione di quelli dismessi; il tutto nell’ottica di un dimensionamento della rete nell’ambito dei limiti quantitativi stabiliti dalla Regione Toscana per il Comune di Firenze.

Nell’iter di approvazione e nella successiva gestione il Piano Carburanti e la variante urbanistica che ne consegue dovranno adeguare, laddove occorresse, norme tecniche e previsioni al Regolamento Viario ed ai più specifici contenuti dei Piani Particolareggiati e dei Piani Attuativi.

Il discorso va però allargato, più in generale, alle unità per i servizi all’automobile. E’ necessario che il Piano Urbano della Mobilità ed il Piano Urbano Parcheggi individuino le aree idonee e le norme per l’inserimento di unità pluriservizi, in modo da risolvere i problemi di tali operatori; questi possono essere condensati nei seguenti punti:

• alcune unità occupano aree inidonee, dal punto di vista sanitario e normativo, che è impossibile o troppo costoso risistemare ed adeguare;

• l’offerta di servizi è, in molti casi, superata a fronte della moderna tendenza verso unità integrate;

• alcune ubicazioni arrecano disturbo in rapporto alle condizioni circolatorie del traffico privato e/o del trasporto pubblico.

 E’ già stato avviato un confronto con le categorie interessate, nel quale si è concordato di individuare una prima "griglia" di riferimento costituita da: • situazioni insanabili o difficilmente sanabili (in qualche caso, ma non sempre, rappresentate da insediamenti comunque destinati ad esaurire la propria attività in tempi più o meno brevi);

• aziende che hanno già operato investimenti per il proprio adeguamento e che si trovano in condizioni di disagio a causa del contesto in cui sono inserite;

• aziende che, indipendentemente dall’aver o meno effettuato investimenti, si trovano in situazioni di incompatibilità con l’assetto della circolazione o con il Codice della Strada (es. in ubicazioni interessate dalla realizzazione di corsie riservate per il trasporto pubblico).

 A partire da tale "griglia" potrà essere selezionato, di comune accordo, un primo elenco di aziende comprendente: • unità da trasferire nelle aree che saranno individuate da PRG, PUT, PUP (parcheggi scambiatori), Piano Carburanti (per i trasferimenti più urgenti) e Piani di settore contigui;

• unità in fase di esaurimento dell’attività, per le quali si troveranno adattamenti locali;

• unità già ristrutturate, per le quali si dovrà cercare di creare, nei Piani Attuativi, le condizioni per una buona sopravvivenza.

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