8. IL TRASPORTO PUBBLICO

La definizione della rete di trasporto pubblico è un elemento fondamentale del PGTU, vuoi per il rilievo che tale specifica modalità di trasporto riveste - o dovrebbe rivestire - in ambito urbano, vuoi per i riflessi che essa ha nei confronti di altri aspetti del processo di pianificazione quali la classificazione della rete stradale, il Regolamento Viario e le geometrie di circolazione.

La proposta di riorganizzazione dei servizi ed il nuovo disegno di rete qui presentati scaturiscono dalle linee-guida già esposte nei Lineamenti di PGTU e riprese nel pgf. 3.4 del presente documento. Essi rispondono non tanto a valutazioni circa un ipotetico rapporto domanda/offerta, sostanzialmente fuorviante, quanto a criteri di natura strutturale, basati sull’interconnessione delle linee e sulla reciproca accessibilità delle diverse parti della città. Vanno altresì intesi come uno schema di massima, ancora suscettibile di ampie fasi di verifica di fattibilità in termini sia di rapporto con il territorio (itinerari, fermate, capilinea) che di risorse da impiegare (mezzi, orari, tempi di viaggio, turni del personale, ecc.).

Il tutto dovrà essere sviluppato, entro i termini di validità del PGTU, attraverso un apposito Piano di settore redatto di concerto con i Comuni interessati ed il Consorzio ATAF. Una prima parte di tale piano, quella relativa alla rete di minibus elettrici, è già stata studiata in dettaglio e realizzata per quanto riguarda le prime tre linee (vedi volume Piani Particolareggiati, Piani Attuativi, Progetti Esecutivi); per il prossimo Settembre è previsto il completamento della quarta linea, S.Marco-S.Croce-Ponte Vecchio.

Una prima significativa riorganizzazione della rete bus dovrà essere operata in concomitanza con la realizzazione del sistema di protezioni lungo i Viali di circonvallazione che andrà a costituire la nuova dorsale del trasporto pubblico, più brevemente denominata busvia dei Viali, per la quale sono già pronti i progetti esecutivi (vedi volume relativo) ed i finanziamenti.

Quest’ultima, che riveste funzioni di attraversamento della città e di connessione nei confronti delle linee che si sviluppano lungo le diverse direttrici radiali e diametrali, è il maggiore elemento innovativo introdotto dal PGTU in materia di trasporto pubblico urbano. Su di essa si muoveranno le nuove linee intercomunali urbane veloci, con fermate maggiormente distanziate rispetto alle consuetudini dei servizi urbani ed il più possibile coincidenti con i punti di incrocio delle suddette linee radiali e diametrali; tali fermate potranno anche coincidere, del tutto o in parte, con quelle dei servizi extraurbani che sono a loro volta interessati al transito in busvia.

8.1. Proposte per la riorganizzazione della rete

Il nuovo disegno della rete di trasporto pubblico è il risultato di una serie di interventi, di diversa portata ed impegno, operati su una parte delle linee attualmente in esercizio; tali interventi possono essere sostanzialmente suddivisi in tre categorie:

• saldatura di due o più linee radiali (o tratte di linee diametrali), con conseguente creazione di una nuova linea passante destinata ad utilizzare la busvia dei Viali;
• allungamento, deviazione o comunque modifica, in misura più o meno rilevante, dell’itinerario di una linea, allo scopo di realizzare nuovi collegamenti diretti e/o nuove possibilità di interconnessione ed interscambio fra linee;
• soppressione di linee (o di tratte di linee) non più utili nel disegno di rete complessivo, operazione finalizzata anche ad un recupero di risorse da reinvestire nei nuovi servizi.

8.1.1. Gli itinerari ed i servizi

Nuova linea passante 8 + 28 (fig. 8.1)

La tratta Est (Piazza Francia-Fortezza) è costituita dall’attuale linea 8, che utilizza la busvia dei Viali per quasi tutto il suo sviluppo, mantenendo praticamente inalterato il proprio itinerario.

La tratta Ovest è costituita dalla linea 28, il cui itinerario viene modificato rispetto all’attuale, in accordo anche con le indicazioni contenute nel PGTU di Sesto Fiorentino, per consentirne il transito da Careggi: Via Sestese - Via R. Giuliani - Via Spinucci - Via Pellas - Via Locchi - Via delle Panche - Via Caccini - Careggi (in direzione Centro), Careggi - Via Caccini - Via delle Panche - Via C. Del Greco - Via R. Giuliani - Via Sestese (in direzione Sesto F.no). Successivamente la linea raggiunge la zona Fortezza lungo la direttrice di Via dello Statuto, saldandosi con la tratta Est in corrispondenza del Viale Strozzi.

La saldatura riguarda soltanto una parte del servizio della linea 28: una quota residua continuerà ad avere il proprio capolinea in Stazione SMN, transitando comunque da Careggi.

Con riferimento alla zonizzazione a 116 zone adottata per l’analisi della mobilità, le relazioni interzonali servite direttamente dalla nuova linea passante salgono dalle attuali 251 (somma delle due linee 8 e 28 considerate distintamente) a 304, con un incremento di oltre il 20%.

Nuova linea intercomunale urbana veloce 16 + 33 (fig. 8.2)

La tratta Ovest coincide esattamente con l’attuale itinerario della linea 16 (Viale Nenni - Viale Talenti - Via del Sansovino, ecc.) fino a Stazione SMN.

Ad Est, dopo aver percorso l’intero sviluppo della busvia dei Viali, la linea si scinde in due rami: il primo ricalca l’attuale itinerario della linea 33 dal L.no Pecori Giraldi al Comune di Bagno a Ripoli (si prevede l’attestamento del capolinea nel centro abitato del capoluogo, con abbandono della successiva tratta per La Fonte); il secondo copre la direttrice Lungo l’Affrico, attualmente servita dal trasporto pubblico solo parzialmente e per brevi tratti, fino al capolinea ubicato al Salviatino.

Rispetto al servizio attuale vengono eliminati il passaggio per zone centrali (S.Marco) della linea 33 e l’intera tratta Ovest di tale linea (Stazione SMN-Via Matteucci), che si sviluppa lungo una direttrice già coperta, con buona intensità, dalla linea 23.

La nuova linea assicura in modo diretto un totale di 558 relazioni interzonali, contro le 440 delle due linee 16 e 33 prese separatamente: l’incremento è del 27% circa.

Nuova linea intercomunale urbana veloce 26/27 + 31/32 (fig. 8.3)

Presenta un doppio capolinea sia ad Ovest (Badia a Settimo e Vingone, Comune di Scandicci) che ad Est (Grassina e Antella, Comune di Bagno a Ripoli).

Ad Ovest l’itinerario della linea 27 rimane invariato, mentre quello della linea 26 viene dirottato dall’attuale direttrice di Via Pisana-Via Baccio da Montelupo, inadeguata per un servizio di questo tipo, sul Viale Nenni e quindi sullo stesso percorso della linea 16.

Ad Est l’itinerario della linea 31/32 viene conservato fino all’innesto sulla busvia dei Viali, e successivamente abbandonato per quanto riguarda il passaggio in zone centrali (S.Marco). Anche questa linea percorre la busvia dei Viali per il suo intero sviluppo.

Dalle 262 relazioni interzonali dirette assicurate dalla somma delle singole linee 26, 27 e 31/32 si passa, con il nuovo servizio, ad un totale di 602 relazioni, 2,3 volte superiore.

Nuova linea passante 35 + 23 (fig. 8.4)

La tratta Est è costituita dalla linea 35, che mantiene invariato il proprio attuale itinerario fino a Stazione SMN.

Successivamente la linea si instrada sulla busvia dei Viali, che percorre interamente per poi dividersi in due rami: uno coincidente con la tratta della linea 23 per Nave a Rovezzano, da Piazza Ferrucci al capolinea periferico; l’altro sviluppato sull’itinerario di Via Lungo l’Affrico, ad incrementare l’intensità del servizio su tale direttrice, coperta anche dalla nuova linea 16 + 33.

Da parte sua, la linea 23 conserva ad Est il solo capolinea di Sorgane, mantenendo peraltro inalterato il proprio itinerario attuale da e per la zona industriale ad Ovest (Nuovo Pignone), compreso il transito dal Centro Storico.

Rispetto alle singole linee 35 e 23, il nuovo servizio incrementa il numero di relazioni interzonali assicurate direttamente di oltre il 96%, da 395 a 776.

Nuova linea intercomunale urbana veloce 36/37 + 7 + 10 (fig. 8.5)

Contrariamente alle altre linee passanti proposte, tutte caratterizzate da un andamento all’incirca Est-Ovest, si sviluppa da Sud a Nord-Est ed impegna quindi la busvia dei Viali solo parzialmente (tratta Via Valfonda-Piazzale Donatello). Ha un doppio capolinea sia a Sud (Mulino Nuovo, Comune di Firenze, e Tavarnuzze, Comune di Impruneta) che a Nord (Fiesole e Settignano).

La linea 36/37 abbandona il proprio percorso per vie centrali e, da Porta Romana, viene instradata sull’arco dei Viali (Petrarca - Aleardi - Ariosto - Sanzio), transitando dal Ponte della Vittoria per raggiungere comunque la Stazione SMN e successivamente la busvia.

I due rami Nord del nuovo servizio, costituiti dalle linee 7 (da e per Fiesole) e 10 (da e per Settignano), conservano i propri itinerari fino alla barriera ferroviaria, che superano entrambi, saldandosi fra loro, attraverso il Ponte del Pino; l’inserimento in busvia e la deviazione da essa avvengono in corrispondenza del Piazzale Donatello, rispettivamente da Via degli Artisti e da Via La Farina-Via Mannelli.

Le relazioni interzonali dirette passano dalle 248 assicurate dalla somma delle singole linee componenti alle 424 del nuovo servizio nel suo complesso, con un incremento pari ad oltre il 70%.

Nuova linea 9 (fig. 8.6)

L’attuale linea 9 (S.Maria a Cintoia-Stazione SMN) viene prolungata fino alla Stazione ferroviaria di Campo di Marte; il nuovo servizio transita dalla busvia dei Viali (tratta Valfonda-Donatello), l’abbandona per raggiungere il proprio capolinea attraverso l’itinerario La Farina - Masaccio - Mazzini - Mannelli e vi rientra poi attraverso l’itinerario Mannelli - La Farina - Masaccio - Artisti.

La nuova linea mette in rapporto fra loro due settori cittadini che non godono attualmente di un collegamento diretto; le relazioni interzonali assicurate risultano triplicate, passando da 40 a 119.
 

Nuova linea 2 (fig. 8.7)

Mantiene il collegamento fra la zona Nord di Sesto Fiorentino, l’area di Careggi ed il settore S.Jacopino-Piazza Puccini, già serviti dalla linea attuale, e li mette in rapporto con le Cascine e con l’Isolotto, utilizzando la prevista passerella carrabile di Piazzale Kennedy ed attestando il capolinea Sud in zona Via Foggini/Piazza Pier della Francesca.

Insieme con la nuova linea 80, ed in parziale sovrapposizione con essa, realizza un buon servizio di connessione (periferica o, se si preferisce, tangenziale, cioè senza transito dal centro) fra i settori Nord-Ovest e Sud-Ovest della città, con particolare riguardo alla relazione Isolotto-Careggi, e collega, con un interscambio a sua volta periferico, i Comuni di Sesto Fiorentino e Scandicci.

Rispetto al servizio dell’attuale linea 2, con capolinea in Stazione SMN, le relazioni interzonali dirette passano da 72 a 132, con un incremento superiore all’80%.

Nuova linea 80 (fig. 8.8)

Dell’attuale linea 80 mantiene soltanto la tratta Scandicci-Piazza Pier della Francesca; il rimanente itinerario, da Isolotto a Piazza Gualfredotto attraverso i Viali di circonvallazione, viene soppresso (in quanto ampiamente coperto dalle nuove linee passanti 16 + 33 e 26/27 + 31/32) e sostituito con un servizio trasversale tra i settori Sud-Ovest e Nord-Ovest che integra quello fornito dalla nuova linea 2.

Come quest’ultima, la nuova linea 80 transita dalla passerella carrabile delle Cascine per raggiungere il proprio capolinea ubicato in zona Careggi; se ne discosta invece per quanto riguarda la tratta centrale, con la quale va a servire diffusamente il settore di Novoli (itinerario Puccini - Baracca - Paganini - Torre degli Agli - Guidoni - Ponte di Mezzo).

Le relazioni interzonali assicurate sono 208, in gran parte su direttrici non servite, o servite con scarsa intensità, dalla rete attuale.

Nuova linea 29 (fig. 8.9)

Anche in questo caso in accordo con le indicazioni espresse dal PGTU di Sesto Fiorentino, la linea abbandona l’itinerario di penetrazione Baracca - Toselli - Porte Nuove - già coperto da 30, nuovo 35 + 23 e in parte 17 - per spostarsi sulla direttrice Novoli-Maragliano (transito da Ponte S.Donato anzichè da Ponte alle Mosse), in modo da incrementare il servizio in un settore cittadino di grande importanza soprattutto in vista delle realizzazioni previstevi. Rimane invariato il capolinea in Stazione SMN.

Il numero di relazioni interzonali dirette risulta pressochè raddoppiato, passando dalle attuali 56 a 108.

Nuova linea 22 (fig. 8.10)

Il capolinea Ovest viene spostato dalla zona di Novoli (che gode dei nuovi servizi delle linee 17, 29 e 80) a Via Matteucci, sopperendo così alla cancellazione del servizio fornito attualmente in tale zona dalla linea 33.

Successivamente la linea viene instradata sul consueto percorso del 22 attraverso l’itinerario Accademia del Cimento - Barsanti - Guidoni - Forlanini - Ponte S.Donato.

Nuova linea 17 (fig. 8.11)

Rispetto al suo attuale sviluppo la linea subisce alcuni interventi correttivi che, senza modificarne la natura di forte servizio diametrale Est-Ovest, hanno lo scopo di renderla più efficace, di migliorarne l’interconnessione con le altre linee e, in definitiva, di esaltarne il ruolo nel disegno di rete complessivo.

Ad Ovest viene soppresso il ramo per Cascine, reso superfluo dai nuovi servizi tangenziali di 2 e 80, e sostituito con un braccio a servizio della zona di Novoli, con itinerario che ricalca in parte, nell’anello terminale, quello dell’attuale linea 22 (Baracca - Allori - Guidoni - Torre degli Agli - Tagliaferri - Baracca).

Ad Est, fermo restando il capolinea di Viale Verga, l’itinerario di ritorno viene allungato (Gignoro - Manni - D’Annunzio - Falcucci - Lungo l’Affrico) in modo da incrociare, o comunque lambire, le tratte terminali di altre due linee forti, la 6 e la 20, in corrispondenza della centralità urbana identificabile nella zona di Via della Rondinella: si creano così importanti opportunità di interscambio fra l’una e l’altra linea in zona periferica, attualmente assenti, con conseguente incremento delle potenzialità distributive delle linee stesse.

L’ultima modifica di tracciato riguarda la tratta fra Piazza S.Marco e la ferrovia: la nuova linea 17 abbandona l’itinerario Lamarmora - Fra’ Bartolommeo - Giacomini - Savonarola - Ficino - Artisti - Ponte del Pino - Pratellino per raggiungere Viale dei Mille attraverso la direttrice attualmente seguita dalla linea 1 (Lamarmora - Matteotti - Libertà - Don Minzoni - Cavalcavia delle Cure); un’operazione inversa viene eseguita sulla linea 1, dirottata sull’attuale itinerario della 17. In questo modo viene a crearsi un nuovo incrocio fra le due linee, in corrispondenza della centralità urbana delle Cure, che sposta la possibilità di interscambio fra di esse in un settore più periferico rispetto all’attuale disegno di rete, aumentandone quindi le potenzialità in rapporto a spostamenti tangenziali esterni alla barriera ferroviaria.

Le relazioni interzonali assicurate in modo diretto dal nuovo servizio sono 273 contro le 223 dell’attuale 17 (incremento 22%); in misura ancora maggiore crescono ovviamente le possibilità di stabilire relazioni indirette, cioè con un interscambio.

Nuova linea 1 (fig. 8.12)

Subisce una variazione di itinerario nella tratta S.Marco-Cure, che la porta a valicare la ferrovia in corrispondenza del Ponte del Pino anzichè del Cavalcavia delle Cure; la linea si riallaccia al suo attuale percorso raggiungendo il nodo Cure attraverso Via Pacinotti - Viale Volta in andata e Viale dei Mille - Via Pacinotti in ritorno.

In pratica, come già anticipato, la linea 1 e la linea 17 si scambiano fra di loro gli itinerari nel settore compreso fra Piazza S.Marco e la ferrovia, in modo da favorire i reciproci interscambi in zona periferica.

La nuova rete nel suo complesso (fig. 8.13)

Il nuovo disegno della rete del trasporto pubblico urbano riportato in figura comprende, oltre ai nuovi servizi illustrati nei punti precedenti, le linee più importanti tra quelle che non subiscono modifiche (4, 5, 6, 11, 12, 13, 14, 20, 25, 30) o che ne subiscono in misura marginale (23 ridotto alla sola tratta per Sorgane, 28 transitante da Careggi). Ne sono viceversa escluse le linee delle quali si propone la soppressione totale (3, 34, 62) o parziale (33, 80).

Le relazioni interzonali all’interno del Comune di Firenze che risultano servite direttamente dalla nuova rete nel suo insieme sono 3.674, contro le 2.814 assicurate dalla rete attuale: l’incremento è superiore al 30%.

L’analisi della mobilità che si svolge su tali relazioni interzonali, limitata per il momento ai soli spostamenti pendolari desunti dal Censimento 1991, mostra quanto segue:

• i movimenti effettuati nell’ambito delle 2.814 relazioni dirette assicurate dalla rete attuale ammontano ad un totale di 67.450 (tutti i mezzi), di cui 19.550 in auto e 17.100 in bus;
• sulle 3.674 relazioni dirette stabilite dalla nuova rete tali valori crescono rispettivamente a 72.150 (tutti i mezzi, + 7%), 21.900 (auto, + 12%) e 18.250 (bus, + 6,7%);
• rispetto al disegno di rete attuale si acquisiscono quindi 860 nuove relazioni interzonali dirette, sulle quali si sviluppano 4.700 spostamenti pendolari;
• fra tali spostamenti, quelli che attualmente si svolgono in auto (2.350) sono il doppio di quelli che utilizzano il mezzo pubblico dovendo effettuare almeno un interscambio (1.150).

8.1.2. Le risorse

Le verifiche condotte riguardano il numero di corse giornaliere ed i relativi chilometri di percorrenza nell’ambito del solo territorio comunale fiorentino; i dati si riferiscono all’orario feriale invernale F2.

Nuova linea passante 8 + 28

La linea 8 effettua 70 coppie di corse al giorno, per circa 1.430 Km. di percorrenza complessiva. La linea 28 effettua un totale di 118 coppie di corse (suddivise fra i tre capilinea di Settimello, Via Togliatti e Calenzano: le diramazioni riguardano il solo Comune di Sesto Fiorentino, nel territorio di Firenze la linea è unica), per circa 1.530 Km. di percorrenza.

Si prevedono per la nuova linea passante 70 coppie di corse giornaliere, per un totale di 1.750 Km. Alla linea 28, con capolinea in Stazione SMN, restano 48 coppie di corse con una percorrenza di 675 Km.

Nuova linea intercomunale urbana veloce 16 + 33

Il servizio attuale è pari a circa 96 coppie di corse al giorno (circa 1.000 Km.) per la linea 16 ed a 46 coppie di corse per la linea 33 (circa 1.250 Km.).

Per il nuovo servizio intercomunale veloce si prevede un totale di 96 coppie di corse: 48 sul collegamento Scandicci-Bagno a Ripoli (con un lieve ritocco rispetto alla frequenza media del 33) e 48 sul collegamento Scandicci-Salviatino (di nuova istituzione). La percorrenza complessiva è di 2.515 Km.

Nuova linea intercomunale urbana veloce 26/27 + 31/32

Le coppie di corse giornaliere sono 98 per la linea 26 e 121 per la linea 27 (totale da Scandicci 219 coppie, 2.540 Km.), mentre il servizio della linea 31/32 ammonta a circa 102-103 coppie giornaliere, equamente suddivise fra i capilinea di Grassina (31) ed Antella (32), per circa 1.900 Km. complessivi.

Si prevede di bilanciare, almeno parzialmente, i servizi apportando dei correttivi al numero totale di corse delle due direttrici componenti la nuova linea - in diminuzione per 26 e 27, in aumento per 31/32 - ed introducendo una quota di corse limitate Scandicci-L.no Pecori Giraldi.

L’articolazione del nuovo servizio è la seguente:

• Badia a Settimo (26): 90 coppie di corse, di cui 70 da e per Grassina/Antella e 20 da e per L.no Pecori Giraldi;
• Vingone (27): 110 coppie di corse, di cui 80 da e per Grassina/Antella e 30 da e per L.no Pecori Giraldi;
• Grassina/Antella (31/32): 150 coppie di corse, di cui 70 per Badia a Settimo e 80 per Vingone.

Nuova linea passante 35 + 23

La linea 35 effettua 75 coppie di corse al giorno, per circa 1.270 Km. di percorrenza; le coppie giornaliere della linea 23 da e per Nave a Rovezzano sono 30 (700 Km.).

Il bilanciamento viene effettuato con l’introduzione del ramo con capolinea al Salviatino. La nuova linea passante mantiene un totale di 75 coppie di corse: 30 da e per Nave a Rovezzano, 45 da e per Salviatino; i Km. complessivi sono 2.445.

Nuova linea intercomunale urbana veloce 36/37 + 7 + 10

Il servizio della linea 36 prevede attualmente 59 coppie di corse al giorno, tra cui 6 corse ridotte Due Strade-Mulino Nuovo, per un totale di 975 Km.; quello della linea 37 61 coppie di corse, tra cui 4 corse ridotte Due Strade-Tavarnuzze, per un totale di 810 Km. La linea 7 e la linea 10 effettuano rispettivamente 64 coppie (800 Km.) e 44 coppie (790 Km.) al giorno.

Nel nuovo servizio intercomunale veloce vengono eliminate le corse ridotte e portato il totale giornaliero a 110 coppie di corse, con una lieve diminuzione di intensità per quanto riguarda i capilinea Sud.

L’articolazione è la seguente:

• Mulino Nuovo (36): 54 coppie di corse, di cui 32 da e per Fiesole e 22 da e per Settignano;
• Tavarnuzze (37): 56 coppie di corse, di cui 33 da e per Fiesole e 23 da e per Settignano;
• Fiesole (7): 65 coppie di corse, di cui 32 da e per Mulino Nuovo e 33 da e per Tavarnuzze;
• Settignano (10): 45 coppie di corse, di cui 22 da e per Mulino Nuovo e 23 da e per Tavarnuzze.

Nuova linea 9

Il servizio attuale equivale a 119 coppie di corse giornaliere, con una percorrenza totale di circa 1.400 Km.

Nel nuovo servizio il numero di corse viene leggermente ridotto (110 coppie); l’allungamento del percorso porta la percorrenza totale a 2.120 Km.

Nuova linea 2

Il servizio attuale conta su 58 coppie di corse giornaliere, per circa 890 Km. di percorrenza complessiva.

Nella nuova linea la frequenza media viene abbassata, recependo da un lato le indicazioni in tal senso contenute nel PGTU di Sesto Fiorentino e contando dall’altro sull’intensificazione di servizio fornita sulla stessa direttrice dalla nuova linea 80, portando il totale giornaliero a 40 coppie di corse. La percorrenza complessiva risulta pari a 700 Km. circa.

Nuova linea 80

L’attuale linea 80 effettua 39 coppie di corse al giorno, per circa 900 Km. di percorrenza complessiva.

Per la nuova linea si prevedono 40 coppie di corse (in numero uguale a quelle della nuova linea 2, che condivide in parte la stessa direttrice di servizio); i Km. di percorrenza sono 775.

Nuova linea 29

Il servizio attuale contempla 57 corse giornaliere in direzione Stazione SMN (23 da Osmannoro, 34 da Peretola) e 52 corse in direzione opposta (25 per Osmannoro, 27 per Peretola), con una percorrenza complessiva di circa 665 Km.

Per la nuova linea si prevedono, recependo anche in questo caso le indicazioni già espresse dal PGTU di Sesto Fiorentino, 36 coppie di corse giornaliere, tutte sulla relazione Sesto F.no - Stazione SMN; la percorrenza totale è di 485 Km.

Nuova linea 22

La linea 22 effettua 145 coppie di corse al giorno, per un totale di 1.500 Km. in linea.

La nuova versione della linea riduce le coppie di corse a 110, garantendo comunque un’intensità di servizio pari all’attuale sulla direttrice di Via Maragliano in virtù della sovrapposizione con la nuova 29; la percorrenza chilometrica totale si riduce a sua volta a 1.145 Km.

Nuova linea 17

L’attuale servizio equivale a circa 150 coppie di corse al giorno, 70 da e per Cascine (Piazzale Kennedy) e 80 da e per Via Boito, con una percorrenza totale di 3.060 Km.

Per la nuova linea si prevede di mantenere l’attuale intensità di servizio complessiva, suddividendola in ugual misura fra i due capilinea di Boito (75 coppie) e di Novoli (75 coppie); la percorrenza totale, dato l’allungamento subito dalla linea ad entrambe le sue estremità, passa a 3.500 Km. circa.

Nuova linea 1

Il servizio esercito dalla linea 1 conta 65-66 coppie di corse giornaliere da e per Il Lapo e 63-64 coppie di corse da e per Via Boccaccio. Limitando l’analisi alla sola tratta compresa fra S.Marco ed i due capilinea Nord, nell’ambito della quale intervengono le modifiche di percorso, la percorrenza complessiva ammonta a circa 855 Km.

Il nuovo assetto della linea non apporta nessuna variazione alla frequenza ed al numero di corse giornaliere; i Km. in linea diventano 1.045 a causa della deviazione introdotta con conseguente allungamento dell’itinerario.

La nuova rete nel suo complesso

La situazione relativa allo sviluppo chilometrico in ambito fiorentino (tratta per tratta), al numero di corse giornaliere ed alla percorrenza totale di ciascuna delle linee prese in considerazione nella proposta di riorganizzazione dei servizi è riassunta, per la rete attuale e per la nuova rete rispettivamente, in tab. 8.14 ed in tab. 8.15. La prima tabella riguarda ovviamente le sole linee della rete attuale coinvolte nel progetto di riassetto, dagli interventi sulle quali (saldatura, deviazione, allungamento, soppressione) scaturisce la nuova rete cui si riferisce la seconda tabella.

Il confronto mostra come l’attuazione delle proposte formulate possa avvenire non a totale parità di risorse con la situazione attuale, ma con un modesto incremento delle stesse: nel computo complessivo fra necessità di risorse aggiuntive e recuperi parziali (a questi ultimi vanno ascritti anche i 1.350 Km. giornalieri risparmiati attraverso la soppressione delle linee 3, 34 e 62), la nuova rete porta infatti ad un aumento di percorrenza giornaliera in linea di circa 855 Km., pari ad un 3% in più rispetto al presente.

L’impiego di risorse aggiuntive sarà richiesto per almeno 1 o 2 anni, tempo necessario affinchè il nuovo disegno di rete eserciti il suo effetto strutturante nei confronti dell’utenza e si raggiunga così una condizione di regime; dopo tale periodo sarà possibile procedere ad un recupero di risorse mediante un modesto abbattimento (5-10%) della frequenza delle linee diametrali "classiche", a patto che si sia verificato l’auspicabile travaso di utenza da queste ultime ai nuovi servizi passanti.

Con la nuova struttura della rete di trasporto pubblico, ed in particolare con l’istituzione dei servizi intercomunali urbani veloci e passanti, la busvia dei Viali di circonvallazione è destinata ad accogliere - nella sua tratta più trafficata, quella fra Viale Strozzi e Piazzale Donatello, nella quale si sommano i passaggi delle nuove linee 9, 8+28, 16+33, 26/27+31/32, 35+23 e 36/37+7+10 - un totale di 660 coppie di corse al giorno.

Nelle fasce orarie caratterizzate dalla maggiore intensità di servizio ciò significa circa 50 coppie di corse/ora: in pratica, un autobus ogni 70-75 secondi in ciascuna direzione di marcia.

Allo stesso tempo, per effetto del dirottamento sui Viali di servizi radiali o diametrali che seguono attualmente linee interne, si avrà una riduzione di passaggi dal Centro Storico, per un totale di circa 440 coppie di corse al giorno: 185 coppie per la zona Duomo (linee 36/37, 22 e 23) e 255 per la zona S.Marco (linee 7, 10, 31/32 e 33).

8.2. La protezione degli itinerari
 

La protezione degli itinerari del trasporto pubblico, mediante realizzazione di corsie riservate, è elemento essenziale per il conseguimento di quella regolarità del servizio senza la quale il mezzo pubblico non può raggiungere i propri obiettivi di accessibilità e l’auspicata concorrenzialità nei confronti del mezzo privato. In tale ottica si colloca, del resto, la stessa busvia dei Viali di circonvallazione.

Il programma di protezione del trasporto pubblico vede come oggetto prioritario di intervento le principali direttrici radiali e diametrali dell’attuale servizio urbano. Su alcune di esse la protezione è completa o quasi: vedi itinerari di arrivo in Stazione SMN da Ponte della Vittoria (Viale F.lli Rosselli - Via Jacopo da Diacceto) e da Ponte S.Donato (Via Maragliano - Via B. Marcello - Via G. Monaco - Via Alamanni); su altre è parziale (direttrice Talenti - Sansovino); su altre ancora è stata recentemente avviata (direttrice Peretola - Porta al Prato).

Le successive zone di intervento sono individuabili nel settore Sud-Est (direttrice Gavinana - Bagno a Ripoli), per il quale si dovrà mettere a punto un progetto di revisione ed integrazione delle tratte di corsia riservata già presenti; nel settore Nord (Viale dei Mille, ecc.), anch’esso da sottoporre ad un’attenta revisione; sulla direttrice Aretina, prioritaria in quanto di notevole importanza e particolarmente carente sotto questo profilo; sulla direttrice di Careggi. Tutti gli interventi suddetti dovranno essere esaminati e dettagliati mediante appositi Piani Particolareggiati.

8.3. Il trasporto pubblico extraurbano

Le strategie ed i criteri generali relativi al riassetto in ambito urbano del sistema di trasporto pubblico extraurbano su gomma - attestazioni periferiche incrociate, transito dalla busvia dei Viali, ecc. - sono stati esposti nel pgf. 3.5.3.

L’orientamento in tale direzione delle principali Aziende operanti nell’area fiorentina, sondato dalla Provincia, è risultato sostanzialmente positivo, essendo state formulate come uniche condizioni per l’accettabilità del progetto la necessità di attrezzare adeguatamente, con servizi ai mezzi di trasporto, le autostazioni di Peretola e Rovezzano e la possibilità di mantenere alcuni passaggi dal Centro.

La riorganizzazione dei servizi potrebbe quindi coinvolgere le linee esercite dalla SITA (direttrici Chianti, Valdarno, Mugello, Val di Pesa), dalla CAP (direttrici Mugello, Impruneta, Prato) e dalla Lazzi (direttrici Prato e Signa), oltre ad Aziende che effettuano servizi quantitativamente inferiori.

In base alle attuali intensità dei servizi questo porterebbe al transito sulla nuova dorsale dei Viali di 216 coppie di corse giornaliere (21-22 coppie nell’ora di massima punta), che andrebbero a sommarsi a quelle del trasporto pubblico urbano incrementando ulteriormente l’accessibilità della fascia a cavallo dei Viali stessi e moltiplicando le opportunità di interscambio.

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Cap. 9