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2. ANALISI DELLA MOBILITA’
2.1. Analisi della domanda
Prima di addentrarci nell’esposizione di cifre riguardanti numero di spostamenti generati ed attratti, ripartizione modale, matrici origine/destinazione e quant’altro viene comunemente considerato espressione della domanda di mobilità, è opportuno sottolineare come tale analisi metta in luce piuttosto lo stato di fatto esistente, ovvero la condizione di equilibrio venutasi a creare fra domanda di mobilità ed offerta di trasporto.
La procedura classica che prevede, in modo quasi sequenziale, un’analisi della domanda ed un’analisi dell’offerta da mettere a confronto fra loro è in realtà troppo schematica e semplicistica a fronte della complessità dei fenomeni che intende affrontare.
Forme di indagine più snelle, finalizzate all’individuazione della domanda potenziale per determinati sub-settori della mobilità - pensiamo alla recente ricerca di ATAF in funzione della realizzazione delle nuove linee di minibus elettrici o a quella promossa dalla Piaggio e incentrata sul ruolo dei mezzi a due ruote (Progetto IRIS) -, utilizzano un approccio diverso, trattando il trasporto come un bene di mercato. Neanche queste, però, sono in grado di far emergere in pieno l’entità dei fenomeni e di suggerire le politiche da adottare: esse risultano utili solo se collocate entro una precisa strategia, con obiettivi ben identificati.
Più interessante della cosiddetta domanda è comunque l’analisi dell’offerta, ed in particolare quella dell’accessibilità dei luoghi, che dell’offerta stessa costituisce la parte forse più rilevante. E’ infatti quest’ultima, capace di influire in misura decisiva sui comportamenti esercitando un’azione "strutturante" nei confronti dell’utenza, il fattore determinante nella definizione dello stato di equilibrio cui si è fatto cenno in precedenza; ed è quindi su di essa che devono focalizzarsi l’attenzione e l’intervento del pianificatore.
2.1.1. La mobilità complessiva
Nei Lineamenti del PGTU sono già stati messi in evidenza i fenomeni che hanno caratterizzato l’evoluzione urbana della città di Firenze e della sua area metropolitana negli ultimi decenni, con particolare riguardo alle dinamiche insediative ed ai loro riflessi sulla mobilità che qui brevemente sintetizziamo.
Il dato più appariscente e significativo è la perdita di popolazione del capoluogo, iniziata alla fine degli anni ‘70 e cresciuta progressivamente fino a raggiungere, intorno alla metà degli anni ‘80, i caratteri di una vera e propria "fuga dalla città"; il fenomeno è tuttora in atto, tanto che l’attuale popolazione fiorentina è attestata su valori pressochè identici a quelli del 1951 (374.000 abitanti).
Ad una prima fase in cui l’espulsione di abitanti, sostituiti da una progressiva concentrazione di attività terziarie, riguarda essenzialmente il Centro Storico, con conseguente crescita residenziale delle periferie, ne segue una seconda in cui la flessione demografica, e la sostituzione di residenza con posti di lavoro, interessa le stesse periferie. Gli abitanti allontanati dal capoluogo non vanno però a collocarsi nelle sue immediate adiacenze (i Comuni limitrofi non incrementano, o incrementano di pochissimo, la propria popolazione fra il 1981 ed il 1991), bensì più lontano, in zone al di fuori della portata del trasporto pubblico di area urbana.
Parallelamente a ciò, per effetto del sempre maggior numero di posti di lavoro creati in sostituzione della residenza, l’attrattività della città aumenta, non solo nelle sue aree più centrali ma anche in quelle periferiche, a loro volta caratterizzate da un servizio di trasporto pubblico scarsamente competitivo nei confronti del mezzo privato.
Il risultato finale di questi fenomeni, ai quali si devono ancora aggiungere la crescita dell’indice di motorizzazione medio (1 auto ogni 1,6 abitanti nella Provincia di Firenze) ed il mutato quadro della mobilità derivante dai nuovo modelli organizzativi delle attività lavorative (aumento della mobilità non sistematica), si riassume in una progressiva perdita di utenza da parte del trasporto pubblico e in un uso sempre più intenso dell’automobile, con le inevitabili conseguenze (congestione, carenza di spazi per la sosta, ecc.) che ciò comporta.
Una conferma quantitativa delle considerazioni fin qui svolte viene dall’analisi comparata dei dati di mobilità degli ultimi due Censimenti. La tab. 2.1, che si riferisce ai movimenti pendolari casa-lavoro generati ed attratti dal Comune di Firenze nei confronti dei Comuni limitrofi (o comunque appartenenti alla "prima cerchia" dell’area metropolitana fiorentina) e del resto della Provincia, mette in evidenza i cambiamenti intercorsi nell’arco del decennio 1981-91.
La mobilità di scambio complessiva fra Firenze ed il territorio esterno cresce di oltre il 25%, passando da 69.200 a 87.400 spostamenti circa. La crescita riguarda, quasi in ugual misura, i movimenti attratti (da 22.000 a 65.400) e quelli generati (da 17.745 a 51.470); il bilancio fra entrate ed uscite vede però nel 1991 un saldo netto superiore di quasi 10.000 unità a quello del 1981: aumenta, cioè, il differenziale fra coloro che arrivano giornalmente in città per lavoro e quelli che per lo stesso motivo se ne allontanano.
Particolarmente significativo è il confronto fra Comuni di "prima cerchia" ed altri Comuni della Provincia; infatti, mentre non vi sono differenze comportamentali significative per quanto riguarda i movimenti prodotti da Firenze verso di essi (la crescita percentuale è dello stesso ordine di grandezza per entrambi gli insiemi), ve ne sono per quando riguarda i movimenti di segno contrario. L’attrattività di Firenze nei confronti dei Comuni più lontani aumenta in misura sensibilmente superiore a quella nei confronti dei Comuni vicini: gli spostamenti di lavoro con origine al di fuori dell’area metropolitana crescono del 43% (7.500 in più rispetto al 1981), quelli provenienti dal territorio limitrofo al capoluogo soltanto del 19% circa (6.300 in più); per i primi l’incremento del saldo fra arrivi e partenze sfiora il 50%, per i secondi si attesta intorno al 15-16%.
L’analisi articolata dei dati completi del Censimento 1991, che si riferiscono ai primi spostamenti pendolari (effettuati cioè per recarsi al posto di lavoro o di studio abituali) della giornata, è in grado di fornire una prima idea, sia pure parziale, circa le caratteristiche della mobilità che interessa il Comune di Firenze
La tab. 2.2 riassume la distribuzione per mezzo utilizzato, assoluta e percentuale, della totalità di spostamenti pendolari con almeno un terminale a Firenze, suddivisi tra movimenti interni (origine e destinazione nel Comune), movimenti di entrata (destinazione interna ed origine esterna) e movimenti di uscita (origine interna e destinazione esterna); la seconda parte della tabella presenta poi i totali degli spostamenti generati dal Comune di Firenze (verso l’interno e verso l’esterno, di uscita), degli spostamenti attratti (dall’interno e dall’esterno, di entrata) e la loro somma (trip-ends).
Nel complesso, i movimenti pendolari che gravitano su Firenze nelle ore della mattina - e che, va ricordato, rappresentano un quota consistente ma non esaustiva della mobilità in tale fascia oraria - sono oltre 306.000, di cui oltre la metà (55%, poco meno di 170.000 spostamenti) si svolge interamente in ambito comunale.
Come già visto, la mobilità pendolare attratta è largamente superiore a quella prodotta: il rapporto tra attrazione (oltre 280.000 spostamenti) e generazione (195.000 circa) totale è infatti pari a 1,44; ancora più marcato è lo sbilanciamento nei confronti del territorio esterno (rapporto 4,3: i movimenti in entrata, 112.000, superano di oltre quattro volte quelli in uscita, 26.000).
Fra i mezzi di trasporto l’auto prevale nettamente (40,4% dei trip-ends), con un peso pressochè doppio rispetto al trasporto pubblico su gomma (21,5%). In particolare, il rapporto di forza fra i due mezzi si fa schiacciante per quanto riguarda i movimenti di uscita (auto 70%, bus 13%), mentre si ridimensiona un po’ relativamente alla mobilità interna (auto 34%, bus 22%). Da notare come per la mobilità pendolare in arrivo da fuori Comune assuma un peso consistente il vettore ferroviario, che si avvicina ad un quarto del totale (23,3%) superando il mezzo pubblico su gomma (22,7%).
Per un’analisi di maggior dettaglio è stata adottata la zonizzazione del territorio comunale fiorentino in 116 zone, ottenute mediante aggregazione delle sezioni di Censimento, riportata in fig. 2.3; tale zonizzazione, utilizzata anche da ATAF per i propri studi di natura simulativa, è stata assunta come base di riferimento per tutte le analisi ed elaborazioni sulla mobilità svolte nell’ambito del P.U.T.
La generazione e l’attrazione di spostamenti pendolari di ciascuna zona di Firenze, nei confronti dell’intero territorio (interno ed esterno), è mostrata in tab. 2.4; la ripartizione modale è stata effettuata, per semplicità, fra auto (autovettura come conducente e come passeggero), bus (mezzi di trasporto pubblico su gomma, urbani ed extraurbani) ed altri mezzi (moto, bici, piedi, ecc.).
Al di là dei singoli valori assoluti, il cui esame di dettaglio non appare il caso di approfondire in questa sede, la tabella mette in evidenza una certa disomogeneità distributiva fra spostamenti generati, ripartiti in modo abbastanza equilibrato fra le diverse zone, in misura proporzionale alle rispettive consistenze abitative, e spostamenti attratti, caratterizzati da una più marcata concentrazione in alcune zone del Centro (1, 2 e 10 soprattutto, ma anche 7 e 9) e del Nord-Ovest (75, 114).
2.1.2. Il traffico veicolare
Con riferimento ai dati riassuntivi del Censimento 1991 (cfr. tab. 2.2), i movimenti pendolari effettuati con autovettura, come conducente o come passeggero, ammontano a 123.800 e rappresentano oltre il 40% del totale gravante su Firenze. Per quasi la metà (46%) si tratta di spostamenti interni al Comune; una quota di poco inferiore (39%) è costituita da spostamenti in entrata, mentre quelli in uscita rappresentano il rimanente 15% circa.
Tutt’altro che trascurabile è anche la mobilità pendolare su due ruote a motore, che con circa 42.500 spostamenti raggiunge il 14% del totale; i movimenti interni al Comune sono, in questo caso, oltre il 70%.
La domanda di mobilità pendolare con il mezzo privato (auto) che caratterizza le diverse zone del territorio, in origine e in destinazione, emerge dalla precedente tab. 2.4.
Per quanto riguarda i volumi di traffico presenti sulle strade fiorentine, sono disponibili i dati rilevati in modo continuativo dalle postazioni di monitoraggio automatico, operanti mediante spire a induzione magnetica, collegate al sistema centralizzato di controllo del traffico e ubicate soprattutto lungo la fascia dei Viali di circonvallazione e nelle sue vicinanze: i relativi valori di flusso del giorno feriale invernale medio sono riportati in altra parte della presente relazione (vedi pgf. 6.5).
Ad essi si aggiungono misurazioni puntuali effettuate di volta in volta su sezioni viarie di particolare interesse, utili anche ai fini della determinazione della portata della strada in rapporto alla sua classificazione funzionale (cfr. cap. 4). La tab. 2.5 riporta, a titolo esemplificativo, i risultati (espressi in autovetture equivalenti/ora) delle misurazioni di flusso relative ai valori di picco della fascia oraria di punta del mattino, compresa tra le 7.30 e le 9.30, effettuate su alcune importanti sezioni stradali nel periodo Ottobre-Novembre 1997.
Altri rilevamenti, eseguiti sulle principali direttrici viarie di accesso a Firenze, lungo il confine comunale, hanno consentito di stimare, sempre relativamente alla fascia di punta del mattino, un traffico totale orario pari a circa 25-28.000 autovetture equivalenti in entrata nel Comune ed a circa 17-19.000 autovetture equivalenti in uscita. Questi dati potranno essere meglio precisati, insieme con le informazioni dettagliate riguardanti gli spostamenti (origine, destinazione, motivo), attraverso i risultati dell’indagine "al cordone" effettuata nel periodo Aprile-Maggio 1998 (vedi pgf. 2.1.5).
2.1.3. La sosta
Rilevamenti e indagini campionarie circa la domanda di sosta su suolo pubblico sono state effettuati nel settore Puccini-Porta al Prato, come parte integrante degli studi in preparazione al progetto della prima Zona a Sosta Controllata, e presso altre direttrici viarie di particolare interesse (fascia dei Viali).
I principali parametri assunti come riferimento nella quantificazione di tale domanda, in rapporto all’ambito territoriale ed al periodo di tempo presi in considerazione, sono:
· numero di posti-auto ruotati;
· numero totale di auto ruotate;
· tempo di permanenza medio di sosta per auto;
· tempo di rotazione.
2.1.4. Il trasporto pubblico
Sempre con riferimento ai dati del Censimento 1991 (cfr. tab. 2.2), i movimenti effettuati mediante trasporto pubblico su gomma assommano a poco più di 66.000, pari al 21,5% della mobilità pendolare totale che interessa Firenze. Per oltre la metà (56%) si tratta di spostamenti interni; i movimenti di entrata sono il 38,5%, quelli di uscita poco più del 5%.
Come per il mezzo privato, la domanda di mobilità pendolare con il mezzo pubblico (o, per meglio dire, la condizione di equilibrio esistente fra domanda ed offerta) nelle diverse zone di Firenze, in origine e in destinazione, è desumibile dalla tab. 2.4. L’analisi può essere approfondita mediante la tab. 2.6 che riporta, per ciascuna zona, il rapporto tra spostamenti in auto e spostamenti in bus, generati ed attratti, nei confronti sia del territorio interno che di quello esterno: i valori assunti da tali rapporti rappresentano un indice indiretto del livello di accessibilità di una zona con l’uno e con l’altro mezzo, rispettivamente in origine e in destinazione.
L’esame della tabella evidenzia notevoli disomogeneità tra le diverse parti della città. Le medie complessive non si discostano molto l’una dall’altra (1,85 in origine, 1,69 in destinazione), anche se si registra una marcata differenza nel rapporto con il territorio extracomunale (5,23 in origine, 1,91 in destinazione). Per quanto riguarda le singole zone si osserva che, mentre per gli spostamenti generati vi è dovunque, in misura più o meno accentuata ma generalmente contenuta, una prevalenza dell’auto (gli indici globali sono tutti maggiori di 1, ma raramente superano il valore di 3-4), per quelli attratti si ha molta più variabilità: si va infatti da situazioni che evidenziano una chiara supremazia del mezzo pubblico, con valori inferiori all’unità (le zone del Centro più attrattive, ma non soltanto) ad altre nelle quali il mezzo pubblico si dimostra decisamente non competitivo nei confronti di quello privato (indici anche superiori a 10).
Un ulteriore dato utile a quantificare la domanda del trasporto pubblico è costituito dal numero annuo di passeggeri trasportati dalle linee ATAF, che nel 1997 è stato di 68,768 milioni; tale numero corrisponde ad un incremento dello 0,27% nei confronti dell’anno precedente (68,580 milioni) e rappresenta una, sia pure modesta, inversione di tendenza rispetto alla progressiva riduzione di utenza registrata negli ultimi anni.
2.1.5. L’aggiornamento dei dati
L’analisi della domanda di mobilità che interessa il territorio fiorentino si completa con l’esecuzione delle due annunciate indagini campionarie, una su strada ed una presso le famiglie residenti, programmate tra l’Aprile e il Giugno 1998. Esse hanno essenzialmente lo scopo di verificare, approfondire e dettagliare la conoscenza dei fenomeni legati alla mobilità di cui si è detto nei paragrafi precedenti, nonchè quello di consentire l’aggiornamento e l’integrazione (attraverso il rilevamento degli spostamenti effettuati nell’arco dell’intera giornata per tutti i motivi, compresi quindi quelli diversi dal recarsi al posto di lavoro o di studio) delle matrici O/D ricavate dal Censimento 1991.
L’indagine su strada viene eseguita "al cordone", su 27 sezioni dislocate lungo il confine comunale, ed ha come oggetto tutti i movimenti veicolari (autovetture e mezzi commerciali) in entrambe le direzioni di marcia. Ad un campione dei conducenti, intercettato mediante l’ausilio delle forze di Polizia Municipale, è sottoposto un apposito questionario al fine di rilevarne luogo di origine, luogo di destinazione e motivo del viaggio; tali dati, insieme con l’ora e la sezione di intervista, consentiranno un’attendibile ricostruzione del quadro giornaliero della mobilità veicolare in entrata ed in uscita dal Comune di Firenze.
La seconda indagine si rivolge ad un campione delle famiglie residenti a Firenze e viene effettuata mediante contatto diretto, con un questionario recapitato a domicilio e successivamente ritirato da apposito personale. L’obiettivo del rilevamento è duplice: esso vuole infatti, da un lato, indagare l’orientamento e le abitudini del nucleo familiare nei confronti del fenomeno mobilità (possesso e frequenza d’uso di mezzi di trasporto individuali e/o di abbonamenti a mezzi pubblici), dall’altro, acquisire tutte le informazioni necessarie alla ricostruzione degli spostamenti effettuati da ciascun singolo componente della famiglia in un determinato giorno feriale di riferimento (origine, destinazione, orario, tempo impiegato, mezzo o mezzi utilizzati, motivo, ecc.). I dati così raccolti saranno utilizzati, come già accennato, nell’operazione di aggiornamento ed integrazione delle matrici O/D desunte dal Censimento 1991 (per la parte relativa alla mobilità dei residenti), con particolare riguardo alla ricostruzione delle matrici delle ore di punta del mattino e della sera.
Va infine detto che la ritardata effettuazione delle indagini sulla mobilità rispetto ai tempi previsti, e la conseguente mancata disponibilità di dati aggiornati in sede di messa a punto del PGTU, non comportano per quest’ultimo alcuna invalidazione.
Così come altri studi precedenti, il Piano è stato redatto utilizzando correttamente, a scopo di riferimento e confronto, i soli elementi conoscitivi disponibili, quelli del Censimento 1991. D’altra parte, il PGTU non costituisce che la prima fase di un processo pianificativo a breve termine, destinato ad articolarsi successivamente in Piani di settore e Piani Attuativi: in tali fasi, nelle quali dovranno essere svolte verifiche e revisioni ed apportati i necessari aggiustamenti, esso potrà contare sui dati più completi ed aggiornati ricavati dalle indagini.
Tale procedura non appare particolarmente preoccupante, se si considera che negli ultimi anni lo stesso livello di conoscenza è stato utilizzato in studi e progetti ben più impegnativi, anche sotto il profilo dei finanziamenti (vedi ristrutturazioni tramviarie e ferroviarie).
2.2. Analisi dell’offerta
A seguito delle recenti disposizioni che assegnano alle Regioni maggiori responsabilità in materia di trasporti, è stato redatto un documento secondo cui il P.R.G. deve essere integrato con un Piano delle Funzioni e con alcuni Piani di settore, fra i quali quello della Mobilità, comprensivo di trasporti ed infrastrutture. Il P.U.T. copre il settore relativo alla parte "trasporti"; ad esso dovrà aggiungersi, entro 18 mesi dalla data del citato documento, un Piano Infrastrutturale.
Il primo passo è stata la stesura di un atto di indirizzo che stabilisce come, pur nel rispetto della duttilità ed autonomia che il Piano del Traffico deve mantenere nei confronti dello strumento urbanistico, debba esserci fra i due settori uno scambio ed un sostegno reciproco:
· dal canto suo, la pianificazione dei trasporti deve ricevere da parte dell’urbanistica precise indicazioni sui livelli e le tipologie (prevalenza di un mezzo o dell’altro) di accessibilità idonei per le diverse parti della città (nodi, centralità, ecc.) e operare in modo da assicurarli.
La rete viaria di Firenze è caratterizzata da una notevole varietà di situazioni e di geometrie (differenze di sezione, discontinuità, presenza di sosta o meno, ecc.) che ne influenzano la capacità e le condizioni di deflusso.
La descrizione analitica della rete, ovvero dell’offerta di trasporto per il mezzo privato, è contenuta nel Catasto delle Strade, redatto secondo quanto stabilito dalle Direttive del Ministero dei LL. PP. e dal comma 6 dell’art. 13 del Nuovo Codice della Strada: esso è stato implementato sulla carta numerica del G.I.S. del Comune di Firenze attraverso un database contenente tutte le informazioni necessarie alla gestione della rete.
E’ attualmente in corso, da parte dell’Ufficio Speciale per il P.U.T., la messa a punto del Catasto della rete primaria, la cui struttura è stata impostata in funzione di una continua e costante opera di arricchimento ed aggiornamento: per ciascun arco vengono rilevate le caratteristiche essenziali ai fini della definizione del modello di offerta che consentirà, attraverso la determinazione delle matrici O/D aggiornate mediante indagini (cfr. pgf. 2.1.5), di procedere successivamente alle assegnazioni di traffico.
In particolare i dati predisposti per il Catasto Stradale sono i seguenti:
| Codice | Codice viario |
| Destin. | Caratterizzazione urbanistica |
| Altezza Piani | Altezza media in piani degli edifici latistanti |
| Marciapiede | |
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| Cordolo | |
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| Carreggiata | |
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| RSU | Numero di postazioni RSU |
| Car | Numero di postazioni per raccolta carta |
| Vtr | Numero di postazioni per raccolta vetro |
| Sosta | |
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| Senso | Senso unico di circolazione o doppio |
| Flusso | Flusso veicolare dell’ora di punta |
| Separazione Componenti Traffico | |
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| Occupazioni Permanenti | |
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| Occupazioni temporanee | |
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| Zona | Numero in riferimento alla zonizzazione a 116 zone |
In rapporto alle categorie individuate in tale sede ed all’elenco per classi riportato al termine del presente capitolo, la rete viaria di Firenze, il cui sviluppo totale ammonta a circa 700 Km., risulta così articolata (con riferimento al solo centro abitato ed esclusa la viabilità locale):
· strade interquartiere complementari ............................... 94,3 Km.
· strade di quartiere e di distribuzione interna ..................... 33,5 Km.
· strade interzonali e di distribuzione locale ....................... 60,6 Km.
L’offerta di sosta nel territorio comunale fiorentino è difficilmente quantificabile; non sono infatti disponibili - se non per limitate zone - dati sul numero complessivo di posti-auto, liberi o regolamentati, su strada pubblica, né tantomeno su quelli in spazi privati.
Una stima di larga massima può essere effettuata a partire dai rilevamenti compiuti nelle zone oggetto dei primi interventi di regolazione della sosta previsti dal PGTU (ZCS 1). Il rapporto fra numero totale di posti-auto disponibili su strada in tali zone e sviluppo totale delle corrispondenti maglie viarie fornisce un indice medio pari a 0,25-0,26 posti per metro lineare: l’applicazione di tale indice allo sviluppo complessivo della rete viaria fiorentina (700 Km. circa) permette di stimare, con ampio margine di approssimazione, in 180.000 circa i posti-auto su suolo pubblico complessivamente presenti nel Comune di Firenze.
Sono invece disponibili dati completi per quanto riguarda i posti-sosta
a pagamento. L’elenco dei parcheggi pubblici di superficie è il
seguente:
| Ubicazione |
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Ubicazione |
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| Alamanni |
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Matteotti (Lamarmora) |
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| Ariosto |
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Mattonaia |
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| Beccaria (Archivio) |
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Mazzini |
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| Beccaria (Astra) |
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Milton |
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| Beccaria (Gioberti) |
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Montelungo (lato Fortezza) |
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| Beccaria (Gramsci) |
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Montelungo (lato Ferrovia) |
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| Belfiore |
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Orsini/Ripoli |
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| Brunelleschi |
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Paolieri |
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| Buonvicini |
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Piave |
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| Caduti nei Lager |
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Pieraccini (ang. Via C. il Vecchio) |
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| Carmine |
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Poggi |
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| Cavalleggeri |
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Porta al Prato |
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| Cestello |
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Porta Romana |
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| Cimabue |
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Il Prato |
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| Dalmazia |
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Renai |
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| Diacceto |
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Rosselli |
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| Donatello |
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Savonarola (chiesa) |
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| V. Emanuele II |
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Savonarola (Universita’) |
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| Ghiberti |
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Savonarola (Fiorentina) |
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| Gioberti |
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Segni |
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| Giordano |
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Senese |
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| Isidoro del Lungo |
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Serristori |
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| Lavagnini (Poliziano) |
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Strozzi (mostre) |
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| Lavagnini (Poggi) |
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Strozzi (vasca) |
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| Lavagnini (FF.SS.) |
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V. Veneto (Arno) |
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| Lavagnini (Lupi) |
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V. Veneto (Serpe) |
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| Liberta’ (Fondiaria) |
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V. Veneto ( Jolly) |
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| Liberta’ (Matteotti) |
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Vespucci |
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| Liberta’ (lato Toscanelli) |
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Zecca Vecchia (Arno) |
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| Masaccio |
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Zecca Vecchia (Caserma) |
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| Matteotti (clinica) |
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| Matteotti (Enpas) |
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| Matteotti (Castelnuovo) |
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TOTALE |
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I parcheggi pubblici realizzati nell’ambito del P.U.P. (Piano Urbano Parcheggi) sono:
| Ubicazione |
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| Stazione SMN |
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| Parterre |
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| Peretola |
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| Calza |
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| Gelsomino |
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| Nenni |
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| TOTALE |
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2.2.3. Il trasporto pubblico
Il servizio di trasporto pubblico urbano di Firenze, esercito dall’azienda ATAF, può contare su uno sviluppo complessivo di rete di circa 400 Km., di cui 30 in sede protetta, con circa 1.900 fermate; i Km. di linea totali (somma dello sviluppo di tutte le linee esercite) sono 630; il parco macchine, suddiviso fra le varie tipologie in dotazione (bus normale da 100 posti, lungo da 120 posti, snodato da 180 posti, ecc.), ammonta a circa 480 mezzi, di cui 360 in servizio nelle ore di massima intensità.
Una sintesi riassuntiva dell’offerta di trasporto pubblico, dal punto di vista soprattutto quantitativo, è presentata in tab. 2.7: tutti i dati sono relativi al servizio feriale invernale F2. In essa le linee ATAF - dalle quali sono stati esclusi i servizi notturni, quelli a chiamata e, in generale, quelli caratterizzati da un modesto livello quantitativo - sono raggruppate per classi di frequenza; per ciascuna linea, e per ciascuna classe di frequenza, sono riportati:
Altre quindici linee - tra le quali si riconoscono la maggior parte delle rimanenti diametrali (1, 8, 11, 20, 23) e numerose radiali di collegamento con i Comuni limitrofi a Firenze (16, 26, 27, 28, 31/32, 30, 35) - rientrano nella classe con frequenza compresa fra i 6’ e i 10’ circa. Le fermate che usufruiscono di questo livello di servizio sono 875, le corse giornaliere totali poco meno di 3.000, i posti offerti 416.000.
Un numero pressochè identico di linee, sedici, appartiene alla classe con frequenza minore o uguale a 20’: ne fanno parte altre radiali lunghe (2, 7, 10, 25, 29, 36, 37), un paio di diametrali anomale (33, 80) e qualche servizio di tipo circolare o tangenziale (12, 13, 3, 5, 15). Le fermate complessive sono 842; con 1.536 corse al giorno, l’offerta di posti ammonta ad un totale di 167.000 circa.
2.2.4. L’accessibilità
Come già più volte ricordato, sia nei Lineamenti del PGTU che nel presente documento, l’accessibilità è l’elemento che più di ogni altro governa le logiche insediative delle attività economiche e le scelte di tipo residenziale, concorrendo in misura determinante alla formazione della domanda di mobilità e della condizione di equilibrio fra domanda ed offerta.
E’ quindi su di essa, sul suo adeguamento qualitativo e quantitativo al ruolo svolto da ciascuna zona del territorio, che deve concentrarsi l’opera del pianificatore in materia di mobilità. In questo senso uno dei compiti centrali del P.U.T. consiste appunto nel determinare gli standard di accessibilità delle diverse parti della città, i modi per raggiungerli e preservarli, gli strumenti per verificarne l’evoluzione nel tempo.
Lo studio finalizzato ad una definizione oggettiva dell’accessibilità, mediante indici di zona, è attualmente in corso. Esso intende riprendere ed ampliare i criteri e le metodologie già applicati con successo, relativamente al trasporto pubblico, nell’ambito dello studio CROMU sulla domanda di trasporto e l’economicità delle linee ATAF (1992), introducendo nell’analisi, oltre alle grandezze della modellizzazione classica (distanze, tempi di viaggio, ecc.), tutti quei fattori che concorrono anche indirettamente alla definizione del livello di accessibilità: tempi accessori di entrata e uscita dalla rete, struttura dei punti di accesso alla rete, informazione per il mezzo pubblico; facilità di parcheggio, indici di rotazione e ancora informazione per quello privato.
Il lavoro si sta scontrando con alcune difficoltà di ordine pratico (non ultima la struttura della zonizzazione di riferimento che, avendo gran parte dei confini di zona coincidenti con le principali arterie percorse dal trasporto pubblico, rende problematico individuare con chiarezza gli ambiti territoriali serviti da quest’ultimo), superate le quali si potrà comunque disporre di uno strumento affidabile, in grado di fornire una misura oggettiva dell’accessibilità e di valutare quindi gli effetti, sotto tale profilo, degli interventi sull’offerta di trasporto proposti o programmati.
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