9. ALTRE COMPONENTI DELLA MOBILITA'

9.1. La componente pedonale

Il miglioramento delle relazioni pedonali tra le varie zone della città di Firenze rappresenta uno degli obiettivi e delle tematiche del PGTU. La componente pedonale, infatti, è spesso costituita dalle utenze più deboli: bambini, studenti, persone anziane che devono potersi spostare con sicurezza e facilità (spesso le strisce di attraversamento mancano o sono poste in modo tale da allungare il percorso).

Il progetto di PGTU cerca non solo di dare delle risposte alle problematiche suddette, ma anche di indicare, nell'ambito dei vari Piani Particolareggiati e temi urbanistici, i collegamenti pedonali necessari per stabilire delle relazioni tra principali servizi ed attrattori della mobilità della città.

Nell'ambito del Comune di Firenze vengono individuati due tipi di aree pedonali, "A" e "B", più una terza categoria di strade, in parte assimilabile alle precedenti, definita "itinerari pedonali".

Nelle aree pedonali la circolazione dei veicoli è limitata esclusivamente alle categorie ammesse dall'art. 3 del D.L. 285/92, Nuovo Codice della Strada, con l'eccezione dei minibus elettrici per quelle di tipo "B".

L'illustrazione completa delle zone pedonali di tipo "A" e di tipo "B" e degli itinerari pedonali previsti dal presente Piano è riportata graficamente in fig. 9.1.
 

9.1.1. Aree pedonali di tipo "A"

Hanno validità tutti i giorni con orario 0-24. Può essere ammessa, in deroga al divieto, la sola circolazione dei velocipedi; è ammessa anche la sosta dei medesimi.

Appartengono a tale categoria le seguenti aree: Ponte Vecchio; Piazza S.Lorenzo, limitatamente al piazzale antistante la Basilica; Piazza Duomo, nell'area tra la Basilica ed il Battistero e nell'area lato Basilica delimitata da piolini tra Via Martelli ed il Museo dell'Opera del Duomo; Piazza Pitti, con esclusione della direttrice Via Guicciardini - Piazza S.Felice e del collegamento con l'ingresso di Boboli, lato Rondò di Bacco; ecc.
 

9.1.2. Aree pedonali di tipo "B"

Hanno validità variabile nei giorni e negli orari, secondo le caratteristiche dei luoghi. Sono ammesse alla circolazione, in deroga al divieto, le seguenti categorie di veicoli: velocipedi; veicoli a servizio di persone invalide; polizia e vigili del fuoco, solo in servizio urgente di emergenza; veicoli della nettezza urbana per l'espletamento del servizio; veicoli a emissione zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai velocipedi; minibus elettrici, veicoli per trasporto merci, limitatamente agli orari stabiliti; autoveicoli autorizzati, solo per l'accesso a cortili ed autorimesse, sui percosi più brevi; veicoli autorizzati per eccezionali e temporanee necessità.

La sosta è consentita solo ai velocipedi, ai veicoli a servizio degli invalidi e, negli appositi spazi, ad ambulanze e polizia.

Corrispondono a tali requisiti, a titolo esemplificativo, le seguenti attuali aree pedonali: Piazza Signoria; Piazza Duomo, in parte; Via Calzaiuoli; Piazza Strozzi; Piazza Santo Spirito; ecc.
 

9.1.3. Itinerari pedonali

Sugli itinerari pedonali, già definiti dai Lineamenti del PGTU "zone pedonali accessibili", la disciplina della circolazione è quella tipica della Zona a Traffico Limitato, con la caratteristica di deroghe estremamente ridotte, diverse da caso a caso, tra le quali quella relativa ai mezzi di trasporto pubblico sia collettivo che individuale. Questi percorsi si sviluppano a raggiera dal Centro verso i Viali ed all'interno delle aree pedonali vere e proprie, realizzando un sistema cosiddetto "a macchia di leopardo".

I provvedimenti base, al fine di ottenere un'accentuata protezione per i pedoni, devono corrispondere alla sommatoria dei seguenti interventi:

• riduzione delle categorie di veicoli ammesse al transito (ciò vale per le categorie veicolari ammesse nelle zone di tipo "B", i taxi ed eventualmente i ciclomotori e motocicli);
• limitazione della velocità, anche mediante rallentatori;
• allargamento dei marciapiedi fino alla creazione di un semplice corridoio di scorrimento, con assenza di sosta (eccetto la sosta dei disabili e gli eventuali spazi di fermata per il carico e scarico delle merci);
• istituzione di sensi di marcia convergenti o divergenti nei vari tronchi per evitare transiti di attraversamento;
• interruzione dei flussi tramite tratti a pedonalizzazione globale.

9.1.4. Isole ambientali

A seguito della classificazione funzionale delle strade, le Direttive Ministeriali per la redazione dei P.U.T. (punto 3.1.2) definiscono isole ambientali le zone urbane e l’insieme delle strade locali racchiuse tra gli elementi viari appartenenti alla rete primaria.

Tale definizione, oltre ad avere un’accezione negativa (è un’isola ambientale tutto ciò che non è...), appare limitata ad una visione prettamente trasportistica dello spazio urbano. Tali zone devono rappresentare, in realtà, delle "cellule elementari di recuperi di microurbanistica", ovvero delle aree destinate prevalentemente alla componente pedonale, nelle quali la medesima può stabilire relazioni con i principali servizi a carattere locale: obiettivi, questi, raggiungibili mediante la realizzazione di marciapiedi allargati, di brevi piste ciclabili e soprattutto attraverso l’eliminazione di tutte le caratteristiche indesiderabili tipiche dei veicoli a motore, ossia rumore, vibrazioni, pericolosità, intrusione visiva.

Interventi di questo tipo traggono origine dal pensiero di E. Howard prima, negli anni '20, e di C. Buchanan poi, negli anni '40: anche se con terminologie differenti - il primo le denominava neighbourhood unit (unità di vicinato), il secondo environmental areas (comparti ambientali) - essi cercarono di valutare l'influenza del traffico veicolare sulla vivibilità di queste "cellule urbane" costituite dagli insediamenti residenziali, dalle scuole primarie, dagli spazi aperti, dai servizi pubblici, dai negozi locali e dalle strade interne. Già allora si parlava di "grado di accessibilità" per una zona e di "degrado ambientale" della stessa.

Oggigiorno non è possibile individuare in ogni singola cellula l’insieme di attività e servizi necessari a definirla tale, né essa è strutturata in modo tale da essere effettivamente un comparto ambientale. Pertanto, l’odierna unità di vicinato può essere assimilata all’unione di più cellule, ognuna con i suoi servizi: divengono, così, fondamentali i percorsi pedonali che consentono di stabilire quelle relazioni che sono alla base della sua definizione.

9.2. Le piste ciclabili

Un possibile rimedio al degrado urbano causato dal traffico può essere individuato nell’utilizzo, da parte della popolazione, di sistemi di trasporto individuale non inquinanti, sotto il profilo sia atmosferico che acustico, tra i quali il primo posto spetta ai velocipedi.

Per ottenere un maggiore sviluppo di questo tipo di mobilità occorre però garantirgli determinati fattori, fra cui la sicurezza che si ottiene attraverso la specializzazione funzionale e spaziale dei percorsi destinati a tali veicoli. La realizzazione di piste ciclabili protette, con itinerari privi di discontinuità e ben distribuiti sul territorio comunale, può assolvere a questi compiti.

La rete di piste ciclabili proposta dal PGTU (vedi ancora fig. 9.1) si fonda su quella già esistente, ampliandola con tratte di nuova istituzione secondo lo schema seguente:

• transito consentito ai velocipedi in tutte le aree pedonalizzate del Centro Storico;
• percorsi a raggiera tra il Centro Storico ed i Viali di circonvallazione, costituiti dai cosiddetti itinerari pedonali e ciclabili;
• semianello di raccordo sui Viali di circonvallazione;
• completamento del semianello Sud sul Viale dei Colli;
• nuova serie di radiali tra i Viali e le principali periferie;
• collegamento con il maggiore centro di attrazione sportiva, Campo di Marte;
• utilizzo delle maggiori aree verdi della città e loro collegamenti: Parco delle Cascine, future Grandi Cascine, Parco dell’Anconella, ecc.

9.3. I bus turistici

La gestione di questa particolare componente della mobilità è affidata ad un apposito Piano di settore, il Piano per la circolazione dei bus turistici (vedi volume Piani Particolareggiati), il cui obiettivo è quello di regolare l’accesso, i movimenti in città e la sosta di tali mezzi di trasporto.

Lo sviluppo di un sistema di prenotazione telematico, accompagnato da una forte informazione diffusa internazionalmente, consente di puntare a programmare e distribuire i flussi di questo comparto del turismo lungo tutto l’arco del giorno e per tutto l’anno.

Il Piano non ha introdotto una sorta di numero chiuso. Pur individuando una soglia di sostenibilità, definita empiricamente sulla scorta dei movimenti e della domanda di sosta nei giorni di maggior afflusso, è sempre stato garantito l’accesso in città anche grazie ad un sistema graduato di livelli di servizio.

Il Piano per la circolazione dei bus turistici è nato in forma sperimentale nel 1996, con la previsione di trovare completa applicazione dopo due anni (nel 1998) come parte integrante del P.U.T. di Firenze.

Sostanzialmente il provvedimento crea due zone a traffico a limitato per i bus: la prima valida 24 ore e corrispondente alla ZTL in vigore per tutti i mezzi, la seconda più allargata, con divieto di circolazione e sosta dalle ore 8.00 alle ore 19.00. Con atti successivi è stato istituito il servizio di gestione del Piano, una puntuale normativa per gli accessi alle zone interdette e l’individuazione dei soggetti concessionari.

Il sistema è strutturato con due tipologie di accoglienza, la prima ordinaria senza prenotazione con sosta in parcheggi custoditi all’esterno dell’area interdetta (livello di servizio A), la seconda programmata e prenotabile con l’acquisto di pacchetti specifici e la possibilità di accesso alla zona interdetta (livello di servizio B).

L’accesso in città avviene tramite il passaggio da uno dei due checkpoint realizzati, uno a Firenze Nord e uno a Firenze Sud, dove vengono consegnati i tagliandi da esporre sul bus corrispondenti al livello di servizio scelto.

Per quanto concerne la sosta, fuori della zona interdetta sono stati realizzati due parcheggi custoditi nelle vicinanze dei checkpoint.

All’interno dell’area interdetta l’accesso è consentito ai soli possessori del livello di servizio B e la sosta può avvenire solo nei due parcheggi approntati presso la Fortezza da Basso, che sono custoditi 24 ore. Una volta entrato nell’area interdetta il bus può fermarsi solo presso cinque punti di salita e discesa per il tempo necessario alle operazioni di carico e scarico dei passeggeri e può accompagnare e riprendere i turisti agli alberghi.

Nel corso della prima sperimentazione è stato avviato anche un sistema di prenotazione, successivamente sviluppato e perfezionato. La prenotazione costituisce infatti l’essenza principale del provvedimento in quanto proprio la conoscenza degli arrivi consente gli adeguati interventi di regolazione dei flussi e della sosta.

Per i primi due anni il servizio è stato affidato a trattativa privata, ai sensi della legge 157/95, ai concessionari della sosta nel Comune di Firenze (A.N.C.R., Firenze Parcheggi e S.C.A.F.), riuniti in Associazione Temporanea d’Impresa, in quanto già titolari del servizio di parcheggio con custodia nelle aree interessate al provvedimento.

Nel 1997 sono stati ammodernati e adeguatamente attrezzati i due checkpoint di Firenze Nord e Firenze Sud, è stato introdotto un sistema di controllo informatizzato in tempo reale degli accessi ed è stato realizzato un centro di prenotazione telematico.

Nel 1998 il servizio è stato affidato, dopo gara europea, all’Associazione Temporanea d’Impresa costituita dalle ditte Firenze Parcheggi e S.C.A.F..

L’imminenza del Giubileo, con le relative previsioni di incremento dei flussi turistici che giungeranno in città utilizzando i bus, e l’esperienza acquisita nel corso dei due periodi di sperimentazione hanno portato a predisporre alcune linee di evoluzione del sistema, introdotte gradualmente da ora fino al 2000.

Nell’immediato si è provveduto ad introdurre alcune modifiche tariffarie volte a semplificare il sistema e soprattutto ad incentivare la prenotazione (prima del provvedimento quantificabile in circa il 20% dei bus entrati), con notevoli benefici economici per gli operatori.

In particolare sono stati fortemente incrementati gli sconti sulle prenotazioni (da £. 5.000 a £. 30.000) e si è ridotto il numero delle tariffe (da cinque a quattro). Gli obiettivi da raggiungere con l’incremento delle prenotazioni sono, come già sottolineato, quelli di un maggior controllo sul sistema e di una maggiore certezza del servizio per chi ne usufruisce.

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Cap. 10