6. IL TRAFFICO PRIVATO

6.1. Proposte di intervento sulla circolazione primaria

Con riferimento ai criteri ed ai principi generali già espressi nei Lineamenti di PGTU, e richiamati nel pgf. 3.2 della presente relazione, si propongono alcuni schemi per la riorganizzazione della circolazione del traffico privato in diversi comparti urbani. Eí sottinteso che, nel tradursi in Piani Attuativi, questi schemi dovranno essere oggetto di due livelli di studio:

Gli attuali schemi della circolazione primaria sono in generale, salvo qualche eccezione, il risultato di un lungo processo di "stratificazione" di operazioni parziali di riordino ed ottimizzazione; nel tempo, esso ha prodotto gli effetti già ampiamente analizzati nei Lineamenti, per i quali la viabilità interna di Firenze - ed i Viali di circonvallazione, e strade ad essi parallele, in particolare - è divenuta un grande "accumulatore di traffico", con grossi flussi veicolari in movimento lento e concentrazioni superiori alle quantità smaltibili dalle strozzature di uscita dal sistema.

I principi che informano il PGTU in materia di traffico privato (creazione di un sistema di "valvole di accesso", regolazione dei flussi per capacità, preselezione degli itinerari per destinazione) non possono tradursi in una revisione degli schemi generali di circolazione; essi devono dar luogo ad un numero limitato di proposte, che producano un progressivo adeguamento, realizzabile per parti omogenee, degli schemi esistenti.

In questo senso si è cercato di selezionare quei nodi di traffico e quei settori cittadini nei quali la combinazione con interventi di altra natura (regolamentazione della sosta, realizzazione di corsie bus) permette di intravedere una organicità di sistema locale, che si sposi con la situazione in essere nel resto della città e con le linee di tendenza previste. Occorre che i provvedimenti da mettere in atto acquistino da subito una valenza coerente con i principi del Piano.

Per trovare una logica comune agli schemi proposti bisogna partire dallíattuale configurazione del sistema della grande viabilità fiorentina e dallíevoluzione prevista per esso (vedi fig. 6.1a).

Il sistema attuale si fonda su due elementi tangenziali Est-Ovest, uno esterno e su scala più ampia a Sud (il semianello autostradale) ed uno interno e su scala più ridotta a Nord (líarco dei Viali di circonvallazione), ricuciti fra loro dagli assi di penetrazione Superstrada FI-PI-LI - Talenti - Sansovino ad Ovest e Lungarni De Nicola - Moro - Colombo ad Est.

Lo schema futuro, secondo líorientamento vigente, sarà imperniato ancora sullíanello tangenziale autostradale, integrato dai due ulteriori elementi tangenziali costituiti dalle aste Indiano - XI Agosto ad Ovest e Marco Polo - Varlungo ad Est (per la continuità delle quali - fino a Careggi per la prima, fino a Coverciano per la seconda - mancano ancora delle realizzazioni infrastrutturali). Da queste si arriverà in città, accedendo alla fascia urbana a ridosso dei Viali, attraverso un sistema di "pettini" di penetrazione, in parte esistenti ed in parte da realizzare (Talenti-Sansovino, Pistoiese-Baracca, Guidoni, ecc. ad Ovest; Lungarni Moro-Colombo, Europa-Giannotti, ecc. ad Est); in questo modo ai Viali di circonvallazione verrà sottratto líimproprio ruolo di tangenziale ed affidato un compito di raccordo interquartiere di più corta distanza e di distribuzione interna dei traffici provenienti dallíesterno.

In un complessivo disegno di riordino della circolazione viene dunque al primo posto la ridefinizione del ruolo dei Viali (combinata con la concomitante realizzazione della nuova dorsale del trasporto pubblico) ed al secondo la calibrazione delle "valvole" di regolazione delle penetrazioni.

Su questíultimo punto non vi è molto da dire a livello di schemi circolatorii: si opera essenzialmente attraverso piani semaforici (vedi cap. 10) ed accorgimenti locali che consentano al trasporto pubblico di non subire gli stessi interventi di contenimento applicati al traffico privato.

Anche laddove la sezione stradale non permette di inserire una doppia corsia per la protezione integrale del trasporto pubblico, sono comunque possibili interventi parziali per il conseguimento di tale risultato: tratti di una corsia riservata utili per líavvicinamento allíattestazione semaforica con superamento delle code del traffico privato; circolazioni, sulla stessa arteria o con utilizzo di tratte stradali complementari, che creino un conflitto artificioso fra il mezzo pubblico e le correnti di traffico in penetrazione nella stessa direzione; ecc.

Interventi di questo tipo sono da attuarsi, ad esempio, sulla Via Pistoiese, sulla Via Pratese (in attesa che il nuovo svincolo di Peretola dia un assetto definitivo alla zona), sulla Via Sestese (in attesa che la nuova viabilità Mezzana-Perfetti Ricasoli fornisca valide alternative al traffico privato), sulla direttrice Europa-Giannotti (sui tratti in cui risultasse impossibile inserire una doppia corsia riservata) e, per quanto faccia già parte del sistema dei Viali, anche sul Viale Petrarca. Per il controllo dei passaggi bus dalle corsie protette, mediante "valvole" o meno, potrà essere impiegato lo stesso sistema TELEPASS usato per gli accessi alla ZTL (cfr. pgf. 10.3).

In considerazione di tutto ciò, gli schemi di circolazione proposti investono soltanto alcune porzioni della viabilità cittadina, con particolare riguardo alla sistemazione dei Viali di circonvallazione, che resta líobiettivo primario. Ad essi, inoltre, è stata aggiunta una specifica trattazione (schematica) del sistema di accesso allíarea di Careggi, tenuto conto della rilevanza del polo attrattivo ospedaliero, dellíincompletezza del suo sistema viario di accesso dallíesterno, della debolezza di quello dallíinterno urbano e della priorità accordata dal PGTU al Piano Particolareggiato della zona (cfr. cap. 11); questíultimo dovrà seguire le linee di principio qui esposte, adeguandole e trovando ovviamente una coerenza fra sistema circolatorio primario, sistema del trasporto pubblico e sistemi locali.

Fondamentale è, in ogni caso, che lo sviluppo degli schemi tracciati nel presente capitolo avvenga attraverso un "dialogo" con i piani di traffico dei diversi Quartieri, in modo da ricercare una compatibilità con gli assetti circolatorii locali ed una verifica puntuale circa líutilizzabilità di determinati segmenti viari per la costruzione di itinerari. Anche da questo deriva la necessità di una trattazione per comparti autonomi.

Gli schemi di circolazione presentati in fig. 6.1b vanno dunque intesi come una trasposizione dei principi generali già richiamati; essi rappresentano, a livello appunto schematico, gli itinerari primari per il traffico privato, lungo la fascia dei Viali, nel rapporto fra questa ed alcuni settori periferici e, come detto, nel sistema di accesso allíarea di Careggi. Eí il caso di sottolineare che le indicazioni grafiche utilizzate hanno il solo significato di senso di percorrenza dellíitinerario considerato e non quello di geometrie di circolazione degli archi viari interessati; ciò vuol dire che una strada può avere il doppio senso di marcia anche se partecipa alla costruzione di un itinerario con una sola delle due direzioni.

Líelemento di maggior rilievo è costituito dallíindividuazione di due distinti itinerari di attraversamento centrale, il cui scopo, coerentemente con il principio della preselezione per destinazione, consiste nel mantenere autonomo il collegamento tra Nord-Ovest e Nord-Est rispetto a quello tra Est/Sud-Est e Ovest/Sud-Ovest stabilito dai Viali di circonvallazione.

Líitinerario dei Viali in senso antiorario (Amendola - Beccaria - Gramsci - Donatello - Matteotti - Libertà - Lavagnini - Strozzi - Belfiore - Porta al Prato - Rosselli) conserva la sua funzione di attraversamento Est-Ovest e di distribuzione per i settori compresi fra i Viali stessi, la ferrovia ed il Mugnone.

Líitinerario in senso orario, viceversa, mantiene il solo ruolo di attraversamento Ovest-Est; le funzioni di distribuzione nei confronti dei settori urbani menzionati vengono affidate ad un canale alternativo, parallelo a quello dei Viali, che costituisce una sorta di sistema di gronda. Tale sistema diverge da quello dei Viali di circonvallazione in zona Fortezza, utilizzando Via Caduti nei Lager per raggiungere la rampa Spadolini e seguire poi il percorso Cosseria - XX Settembre - Mafalda di Savoia - Pascoli - Masaccio - Mazzini - Mannelli, interconnettendosi allíaltezza di Piazza Alberti con le direttrici Lungo líAffrico e De Sanctis. In questo modo la distribuzione nei settori tra Viali e ferrovia risulta più agevole, essendo effettuata mediante sole svolte a destra, di quanto non si verifichi con le manovre di svolta a sinistra dai Viali (che possono così essere sensibilmente ridotte).

Entrambi i sistemi, quello antiorario dei Viali e quello orario di gronda, si rapportano con il sistema urbano di accesso allíarea di Careggi, costituito dagli itinerari Statuto - Muratori - Guasti - Viesseux - Gianni - Leopoldo - Tavanti - Celso - Alderotti (in andata) e Morgagni - Dalmazia - Corridoni - Tanucci - Romito (in ritorno): il primo divergendo da Piazza della Libertà attraverso il percorso Ponte Rosso - Milton, con obbligo di svolta a destra verso il Ponte dello Statuto (in andata) ed attraverso líattuale collegamento Romito - Spadolini - Belfiore (in ritorno); il secondo interconnettendosi direttamente con le due direttrici Statuto (in andata) e Romito (in ritorno).

Sempre per quanto riguarda líarea di Careggi, il sistema di accesso esterno (rapporto con il settore periferico Nord-Ovest di Firenze e con il Comune di Sesto Fiorentino) è imperniato su uno schema circolatorio ampio, che prevede líarrivo al polo ospedaliero attraverso líitinerario Sestese - R. Giuliani - S.Stefano in Pane - Alderotti e líallontanamento da esso attraverso líitinerario Morgagni - Mariti - Ponte di Mezzo - C. Del Prete - Caciolle - Mattei - Panciatichi - Perfetti Ricasoli - XI Agosto - Sestese.

Líultimo schema di circolazione riguarda il nodo di Ponte della Vittoria. Qui si prevede di conferire continuità allíitinerario dei Viali utilizzando, a doppio senso di marcia, Via del Ponte Sospeso e líattraversamento di Piazza Pier Vettori; risultano così alleggerite di parte del traffico che le percorre oggi impropriamente sia Via Cavallotti (relazioni da Sud a Nord) che la sequenza Bronzino - Della Casa - Pisana (relazioni da Nord a Sud). Questa soluzione comporta la semaforizzazione del nodo in cui si realizza líinnesto del Viale R. Sanzio in Piazza Pier Vettori, per consentire líattraversamento della corrente di traffico Pisana-Pisana.

Il percorso P. Vettori - Cavallotti - Fonderia - Gaddi continua ad essere usato, ma solo per stabilire il collegamento Sanzio - Bronzino (essendo impedita la svolta a sinistra in Bronzino da Via del Ponte Sospeso); Via della Fonderia risulta ulteriormente alleggerita dallíimpiego di Via Sogliani per la svolta a destra dal lungarno verso Ponte della Vittoria. Le geometrie di circolazione delle altre strade che fanno capo a Piazza Gaddi (Via deí Vanni in entrata, Lungarno del Pignone in uscita) rimangono invariate.

6.2. La Zona a Traffico Limitato

Líart. 3 del D.L. 285/92, Nuovo Codice della Strada, dà delle zone a traffico limitato la seguente definizione: aree in cui l'accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli.

Nell'ambito del territorio comunale fiorentino, nell'area corrispondente all'incirca con il centro cittadino compreso all'interno della cerchia dei Viali di circonvallazione e nell'Oltrarno, è stata istituita una Zona a Traffico Limitato (ZTL), divisa in cinque settori contraddistinti dalle lettere A, B, C, D ed E.

La normativa in vigore (ordinanza del Sindaco n° 8390 del 21/11/1997) definisce una serie di criteri limitativi per l'accesso, la circolazione e la sosta, nello spirito delle disposizioni del Codice della Strada e nel rispetto di una soglia di compatibilità ambientale per l'uso delle aree del Centro Storico. Il periodo di validità della ZTL è: tutti i giorni feriali nell'orario 7.30- 18.30.

Il perimetro dei vari settori, evidente nella planimetria di fig. 6.2, è di seguito descritto.

Perimetro Settore "A"

L.no Corsini, L.no Acciaiuoli, L.no Archibusieri, L.no A. M. L. Medici, L.no Diaz, Via deí Benci (esclusa), Piazza S.Croce (esclusa), Via Verdi (esclusa), Piazza Salvemini (esclusa), Via S.Egidio (esclusa), Via Bufalini (esclusa), Via dei Pucci (esclusa), Via dei Gori (esclusa), Via Canto dei Nelli, Piazza Madonna degli Aldobrandini (esclusa), Via del Melarancio (esclusa), Piazza dellíUnità Italiana (esclusa), Via degli Avelli (esclusa), Piazza S.Maria Novella (esclusa), Piazza Ottaviani (esclusa), Via dei Fossi (esclusa), Piazza Goldoni da Via dei Fossi a L.no Vespucci.

Perimetro Settore "B"

L.no alle Grazie (escluso), Piazza Cavalleggeri (esclusa), Via Tripoli (esclusa), Piazza Piave (esclusa), Viale Giovine Italia (escluso), Via dellíAgnolo nel tratto fra Viale G. Italia e Via S.Verdiana (escluso), Via S.Verdiana (esclusa), Piazza Ghiberti (esclusa), Via della Mattonaia (escluso il tratto dal n. c. 2/r al n.c. 16/r), Via Paolieri (esclusa), Piazza Beccaria (esclusa), Viale Gramsci (escluso), P.le Donatello (escluso), Borgo Pinti, Via Laura da Pinti a Pergola, Via degli Alfani, Via dei Fibbiai, Piazza SS.Annunziata nel tratto Fibbiai-Servi, Via dei Servi nel tratto SS.Annunziata-Bufalini, Via Bufalini, Piazza S.Maria Nuova, Via S.Egidio, Piazza Salvemini, Via Verdi, Piazza S.Croce, Via deí Benci.

Perimetro Settore "C"

L.no alle Grazie (escluso), Viale Lavagnini (escluso), Piazza della Libertà (esclusa), Piazza I. Del Lungo (esclusa), Borgo Pinti (escluso), Via Laura da Pinti a Pergola (esclusa), Via della Pergola (esclusa), Via degli Alfani (esclusa), Via dei Fibbiai (esclusa), Piazza SS.Annunziata escluso il tratto fra Fibbiai e Servi, Via dei Servi (esclusa), Via dei Pucci, Via dei Gori, Via Canto dei Nelli (esclusa), Piazza Madonna degli Aldobrandini, Via del Melarancio, Piazza dell'Unità Italiana, Piazza della Stazione (esclusa), Piazza Adua (esclusa), Via Valfonda (esclusa).

Perimetro Settore "D"

Piazza V. Veneto (esclusa), Viale Fratelli Rosselli (escluso), Via Jacopo da Diacceto (esclusa), Via Alamanni (esclusa), Piazza della Stazione (esclusa), Via degli Avelli, Piazza S.Maria Novella, Piazza Ottaviani, Via dei Fossi, Piazza Goldoni nel tratto fra Via dei Fossi e L.no Vespucci), L.no Vespucci escluso lato fiume nel tratto fra Ponte Vespucci e Piazza V. Veneto.

Perimetro Settore "E"

Via Romana, Via del Ronco, Piazza S.Felice, Piazza Pitti, Via deí Guicciardini, Piazza S.Felicita, Piazza dei Rossi, Costa S.Giorgio, Via Forte di S.Giorgio, Via della Cava, Costa Scarpuccia, Via della Cava, Via dei Bardi nel tratto fra Costa Scarpuccia e Via S.Niccolò, Piazza dei Mozzi (esclusa), L.no Torrigiani, riva sinistra dell'Arno nel tratto compreso fra Piazza S.Maria Soprarno e Ponte Vespucci, Piazza del Cestello con esclusione dell'area pedonale urbana esistente sul fronte della Chiesa del Cestello e dell'area adibita a parcheggio a pagamento, Via S.Onofrio (esclusa), Piazza dei Nerli, Borgo S.Frediano nel tratto fra Piazza dei Nerli e Viale Ariosto (esclusa), Viale Ariosto (escluso), Piazza Tasso con esclusione della carreggiata di collegamento fra Viale Ariosto e Viale Petrarca, Viale Petrarca (escluso), Piazza della Calza.

Il PGTU conferma in tutto líattuale ZTL, salvo líintroduzione di alcune varianti, legate essenzialmente allíistituzione della disciplina della sosta per zone (vedi cap. 7) ed allíadozione dei nuovi sistemi tecnologici per il controllo degli accessi (vedi cap. 10). Queste ultime modifiche, in particolare, dovranno essere sviluppate nellíambito del relativo Piano di settore; fra i provvedimenti si segnalano:

• la riduzione degli itinerari di attraversamento libero, al fine di rendere più efficace il controllo elettronico degli accessi;
• líautorizzazione alla sosta nella ZCS corrispondente per le seconde e terze auto dei residenti;
• líautomatizzazione ed informatizzazione del rilascio di permessi.

Le specifiche modifiche introdotte nella ZTL nellíambito del Piano Particolareggiato del Centro Storico sono illustrate nel relativo capitolo del volume Piani Particolareggiati, Piani Attuativi, Progetti Esecutivi.

6.3. La circolazione di ciclomotori e motocicli

I mezzi motorizzati a due ruote rappresentano una componente assai rilevante del traffico privato, sia per il loro numero (circa 180.000 nel Comune di Firenze, 230-250.000 nella Provincia) sia per la frequenza con la quale vengono utilizzati, ed un problema di difficile gestione. I benefici che da essi derivano in termini di tempo di viaggio, infatti, sono in gran parte dovuti al mancato rispetto delle regole di circolazione, con conseguente responsabilità in una consistente quota dellíincidentalità urbana; inoltre, la manomissione di questi mezzi è talmente facile, anche a livello minimo, che essi sono praticamente tutti alterati e quindi fuori norma.

Per questi motivi qualsiasi azione di vigilanza, controllo e repressione risulta estremamente difficile, e poco redditizia quanto a rapporto fra risorse impiegate e risultati ottenuti.

Si ricorda, a tale proposito, che ai mezzi a due ruote è accordato il libero accesso alla ZTL non tanto (o non solo) per il loro minore ingombro dal punto di vista della circolazione e della sosta, quanto per la normativa limitativa delle loro prestazioni, che dovrebbe in un certo modo avvicinarli alla componente pedonale.

Il caos è tale che nellíambito della Comunità Europea, a livello di costruttori, sono stati avviati studi allo scopo di disciplinare il settore, almeno sotto il profilo dei criteri di omologazione e della minor facilità di alterazione dei mezzi. Le prossime generazioni di ciclomotori e scooter 50 dovrebbero perciò essere maggiormente corrispondenti, nella sostanza, agli intenti delle normative (ivi compresa la riduzione dellíinquinamento, ambientale ed acustico, ad essi imputabile).

Al momento restano comunque aperti tre problemi significativi:

1. la sistematica violazione delle regole di circolazione;
2. la determinazione di una politica transitoria, in attesa che líattuale parco mezzi sia sostituito da quello nuova (i primi benefici sono previsti entro 5 anni, il completamento del rinnovo entro 10);
3. la totale assenza di riferimenti a questa particolare categoria veicolare nel Codice della Strada, sotto qualunque profilo (né per le regole di circolazione, né per altre norme).

Riguardo al primo punto cíè da chiedersi in che modo gli interventi finalizzati alla fluidificazione lenta del traffico privato (restringimenti di corsie, piani semaforici, ecc.) ed alla protezione del trasporto pubblico possano interagire con la circolazione dei mezzi a due ruote: trattandosi di provvedimenti e regole di natura restrittiva, infatti, essi potrebbero persino indurre ancor meno rispetto delle norme. Da ciò deriva la necessità di una progressiva introduzione di tecnologie di controllo automatiche, da diffondere - nei limiti dei costi sostenibili - con la massima rapidità, in modo da rendere i provvedimenti stessi efficaci e da ridurre i tassi di incidentalità.

Per quanto riguarda il secondo punto, líadozione di politiche tese a ricondurre entro le regole i mezzi a due ruote (ivi compresa la repressione) non può attendere tempi lunghi. Pur senza aver ancora trovato un risultato tecnicamente certo e legalmente praticabile, nel PGTU ci siamo posti líobiettivo di introdurre una certificazione di corrispondenza allíomologazione del veicolo (vedi anche pgf. 6.5.3). Il problema maggiore consiste nella difficoltà di procedere ad una "sigillatura" delle parti più facilmente e dannosamente manomettibili; cionondimeno líoperazione è allo studio e la speranza è che possa essere varata qualora le difficoltà risultino superabili.

In merito al terzo punto cíè da dire che una parte della sistematica mancanza di rispetto per le regole è certamente dovuta allíassenza di uno spazio, normativo e fisico, espressamente destinato alla circolazione dei mezzi motorizzati a due ruote. Ovviare a questa carenza è facile sotto il profilo normativo (certo non con un singolo Piano come quello presente, ma a livello di normativa nazionale), mentre per líaspetto "fisico" si dovrebbe partire dalle norme che disciplinano la progettazione e costruzione di nuove strade. Proprio la mancanza di uno spazio fisico adeguato rende impossibile introdurre, sulla rete viaria esistente, grosse novità riguardo alla circolazione di questa categoria di veicoli; del resto, nonostante le minori dimensioni dei velocipedi, è già difficile introdurre una rete di piste ciclabili (vedi cap. 9).

In questo campo la ZTL può costituire uno strumento di controllo di una certa rilevanza. Come in passato è stata uno strumento per il controllo modale dellíaccessibilità al Centro Storico, zona di massima attrazione, con effetti di mitigazione della crescita della circolazione privata generale in città, così essa potrebbe divenire ora uno strumento per líintroduzione di elementi di controllo, volontari e certificati (il mezzo è in regola e il proprietario si impegna a non manometterlo), ai quali subordinare líaccesso per le due ruote a motore.

Inoltre, cíè uníosservazione che va decisamente rimarcata: la politica di decentramento dei parcheggi per moto nelle zone più interne del Centro, già avviata, e líassegnazione a tali mezzi dei soli spazi appositamente previsti nelle ZCS devono cominciare a far prendere atto che ormai, anche per questo tipo di veicolo, lo spostamento porta-a-porta non è più possibile.

Vi è stato un lungo periodo nel quale líillusione che líautomobile potesse garantire dovunque ed a tutti uno spostamento porta-a-porta ha dato luogo a profonde distorsioni, sia nel modo di concepire ed attrezzare le città, sia a livello ideologico e comportamentale; di gran parte di tali distorsioni si risente ancor oggi pesantemente.

Naufragata questíidea, sotto la spinta di una motorizzazione "selvaggia" che ormai occupa con le sole vetture in sosta buona parte della rete stradale urbana disponibile, la stessa si è riprodotta con la nuova generazione di ciclomotori e scooter 50.

La quantità di mezzi a due ruote circolanti e líeffettiva disponibilità di spazi stanno dando prova di come questa sia una nuova, ed altrettanto pericolosa, illusione: ne sono testimonianza i ciclomotori in transito contromano, sui marciapiedi, nelle corsie bus e quelli impropriamente parcheggiati dovunque. In questo senso la disciplina della sosta rappresenta, per ora, uno strumento pronto ed immediatamente disponibile per attuare una politica di contenimento.

6.4. La rimozione dei rifiuti e la pulizia delle strade

Si ricorda innanzitutto quanto già sottolineato nel cap. 1, e cioè che il governo unitario dello spazio pubblico e delle sue occupazioni è demandato dal Codice della Strada al PUT ed ai suoi strumenti attuativi.

Come detto nel già citato capitolo introduttivo, il Piano Urbano del Traffico partecipa alla necessaria attività di indirizzo e controllo delle compatibilità fra i diversi obiettivi da perseguire nellíambito di tale governo sotto un duplice profilo:

• mettendo a disposizione, quali strumenti di base, la Classificazione funzionale della rete stradale ed il Regolamento Viario;
• intervenendo come interlocutore degli altri Piani di settore o progetti attuativi, a livello di concertazione, o per una presa díatto della certificazione di conformità agli indirizzi del PGTU e del Regolamento Viario, o ancora per un esame di merito ed un parere circa tale conformità.

6.4.1. La rimozione dei rifiuti solidi urbani

Quanto sopra ricordato vale anche per quanto riguarda la rimozione dei rifiuti solidi urbani (R.S.U.). Ciò significa che, nel formulare il suo Piano di settore ed i suoi progetti, líazienza esercente il servizio deve ricercare, oltre al conseguimento delle proprie finalità aziendali, le compatibilità con il complesso sistema di obiettivi connessi con la gestione dello spazio pubblico.

Da parte del PGTU cíè piena consapevolezza della rilevanza dei Piani di settore in questo campo e della inevitabile rigidità (scarsa duttilità, difficile reversibilità nel tempo) che li caratterizza. Per questo motivo, nel disciplinare tale materia, il Regolamento Viario si preoccupa di preservare e difendere la massima duttilità nellíutilizzo delle sedi viarie, soprattutto per quanto riguarda la viabilità secondaria (ad esempio, vietando installazioni e metodi di raccolta dei rifiuti che non consentano di ripristinare, laddove le dimensioni della carreggiata lo rendano possibile, il doppio senso di marcia).

Sullo stesso piano della suddetta duttilità di utilizzo vengono poste, da un lato, la protezione delle sedi e la regolarità di servizio del trasporto pubblico e, dallíaltro, la tutela dei nodi di traffico e dei principali itinerari di circolazione del traffico privato, nei quali, date le condizioni della rete stradale fiorentina, disservizi anche di breve durata e modesta rilevanza possono indurre fenomeni di congestione a rapida propagazione.
 

6.4.2. La pulizia notturna delle strade

Si è già accennato, nel pgf. 3.3, a come líattuale meccanismo della pulizia notturna delle strade inneschi fenomeni in grado di incidere pesantemente sui problemi della mobilità in generale e della sosta in particolare (ampia disponibilità di posti per i pendolari in arrivo alle prime ore della mattina nelle zone ripulite la notte precedente, sovraffollamento di auto nelle altre zone).

Líintroduzione, e la crescente estensione, di discipline della sosta per zone rende ancora più difficile líapplicazione del sistema finora impiegato (pulizia notturna con rimozione dei veicoli), con conseguente apporto di ulteriori disagi agli utenti e con il rischio di vanificare i provvedimenti assunti per il governo della sosta e per incentivare scelte modali più favorevoli al trasporto pubblico.

Eí pertanto necessario procedere, in primo luogo, ad una revisione della zonizzazione cittadina adottata per la pulizia delle strade: questa deve essere concertata con líattuazione delle ZCS e ZPR, in modo da minimizzare gli effetti eccessivamente benefici nei confronti dei pendolari. A tale operazione sarà poi opportuno far seguire una progressiva revisione del metodo stesso di pulizia, con líobiettivo di ridurre o eliminare del tutto gli spostamenti notturni dei veicoli.

6.5. La tutela dellíambiente

Obiettivo del PGTU è, fra gli altri, la diminuzione dellíinquinamento ambientale. A questo proposito il Piano recepisce la politica dellíAmministrazione relativa ai blocchi di traffico per far fronte agli episodi acuti di inquinamento, sia invernale che estivo, e le varie iniziative per incidere in maniera strutturale sullíinquinamento stesso.

Líevoluzione dei provvedimenti, le correzioni e le analisi degli eventi che hanno provocato le punte di "attenzione" o di "allarme" hanno permesso allíA.R.P.A.T. di mettere a punto un sistema di previsione degli eventi acuti. Sulla base di queste previsioni, i provvedimenti di traffico associati permettono attualmente di attenuare gli episodi acuti e di mantenere a bassi livelli la concentrazione di fondo degli inquinanti: il PGTU eredita pertanto un ottimo sistema di monitoraggio e di previsione.

Nella tabella seguente si riporta líandamento negli anni del numero dei giorni in stato di attenzione/allarme.

Note - I valori su fondo grigio sono comprensivi di un livello di allarme

* Per il 1992/93 manca il dato relativo gli stati di attenzione per il CO perché le centraline, di nuova installazione, non erano adeguate per il suo monitoraggio

Gli inquinanti invernali (CO, Ossido di carbonio e NO_2, Biossido di azoto), che secondo la normativa vigente vengono attualmente monitorati, hanno dato luogo a episodi acuti nel periodo fra Settembre e Marzo. Gli episodi di attenzione/allarme per líOzono (tipico inquinante estivo) non si sono mai presentati prima di Aprile e mai oltre Settembre (salvo un caso eccezionale nellíOttobre del 1995).

Comunque sia, i superamenti non si sono mai intersecati: in sostanza, finisce la "stagione degli inquinanti invernali" e inizia quella "dellíinquinante estivo". Per questo nella tabella e nel grafico si sono raggruppati gli stati di attenzione non per anno solare, ma per periodi che vanno dal primo presentarsi di un episodio invernale allíultimo episodio estivo (mediamente da un Settembre al Settembre dellíanno successivo).

Si può osservare che per il 1997/98, essendo i dati aggiornati ai primi di Maggio, i due episodi di attenzione rappresentano ormai il consuntivo della stagione, mentre non è ancora iniziato il periodo dellíinquinamento da Ozono. Si nota comunque una tendenza decisa alla diminuzione degli episodi acuti, il che significa una sostanziale diminuzione dellíinquinamento di fondo.

A questo risultato hanno contribuito diversi fattori, in particolar modo per líinverno:

• il rinnovo del parco macchine (dal 1993 tutte le auto nuove sono catalizzate);
• gli incentivi governativi alla rottamazione delle vecchie auto;
• le campagne di controllo delle emissioni sui veicoli non catalizzati (bollino);
• la metodologia per líapplicazione dei blocchi basata sulla previsione di possibilità di superamento piuttosto che a seguito del raggiungimento dei limiti.

6.5.1. Líevoluzione dellíinquinamento e dei provvedimenti di traffico correlati

Alla fine del 1992, a seguito del D.M. 20/5/91 del Ministero dellíAmbiente, sono state installate sul territorio comunale le prime stazioni di rilevamento dei principali inquinanti atmosferici. Tali centraline (attualmente otto), gestite dalla Provincia, raccolgono dati che vengono validati ed elaborati dallíUnità Operativa di Chimica dellíA.R.P.A.T. (ex Multizonale).

Ogni centralina, per posizione e per tipologia degli inquinanti rilevati, risponde a precise indicazioni contenute nel D.P.R. 10/2/92. Si hanno pertanto centraline di tipo diverso a seconda degli inquinanti che sono chiamate a monitorare e della posizione nella quale sono situate.

Le otto centraline del Comune di Firenze, la cui ubicazione è riportata in fig. 6.3, hanno le caratteristiche di seguito riassunte:

 

	Località	Inquinanti rilevati
TIPO A in aree non interessate da emissioni: parchi, isole pedonali	Boboli	NO2, CO, O3, SO2, polveri respirabili
TIPO B in aree ad elevata densità abitativa	Via di Novoli Via U. Bassi Via di Scandicci	NO2, SO2, polveri respirabili
TIPO C in zone ad alta intensità di traffico ed alto rischio espositivo	V.le Gramsci V.le Rosselli Via P.te alle Mosse	CO, SO2, polveri respirabili
TIPO D in periferia o aree suburbane	Settignano	NO2, O3

 

Di seguito si riassumono i principali limiti di "attenzione" e di "allarme" i cui superamenti rappresentano episodi acuti di inquinamento per le diverse sostanze.

 
 

Inquinanti	Attenzione	Allarme
SO2 - media giornaliera	125 µg/m3	250 µg/m3
	50% stazioni di tipo A, B e C
Polveri respirabili - media giornaliera	150 µg/m3	300 µg/m3
	50% stazioni di tipo A, B e C
NO2 - Max media oraria	200 µg/m3	400 µg/m3
	50% stazioni di tipo A e B
CO - Max media oraria	15 mg/m3	30 mg/m3
	50% stazioni di tipo A e C
O3 - Max media oraria	180 µg/m3	360 µg/m3
	1 stazione A o D

 

Diversi sono i fattori responsabili della crescita della concentrazione delle sostanze inquinanti: gli impianti di riscaldamento, le emissioni dei veicoli e soprattutto le condizioni atmosferiche.

Fra quelli monitorati, gli inquinanti invernali che hanno superato i limiti di attenzione sono stati, e sono tuttora, líOssido di Carbonio (CO) e il Biossido di Azoto (NO₂): il primo direttamente influenzato dalle emissioni dei veicoli (specie di quelli a benzina non catalizzati), il secondo legato al traffico ma anche agli impianti di riscaldamento.

Varie campagne di analisi delle emissioni delle varie tipologie di veicoli, effettuate nel corso degli ultimi anni da parte del Comune di concerto con líACI, hanno permesso allíARPAT di stimare con un buon grado di attendibilità la percentuale di emissione degli inquinanti da parte dei veicoli.

Da queste stime emerge che:

• le auto a benzina non catalizzate contribuiscono in modo rilevante allíinquinamento da Ossido di Carbonio, Idrocarburi e Ossidi di Azoto;
• le emissioni di auto a gas GPL sono dello stesso tenore di quelle a benzina non catalizzate per il CO ma molto inferiori per líNOx; assenti benzene e piombo;
• le emissioni dei veicoli a gas metano sono inferiori a quelle a benzina non catalizzate anche per il CO;
• molto ricche in CO, idrocarburi e benzene sono le emissioni dei ciclomotori, mentre risulta trascurabile la quota di NOx.

Quantitativamente si stima che il CO viene emesso per lí80% dalle auto a benzina non catalizzate, per il 9% dai ciclomotori (soprattutto per la minore percorrenza chilometrica) e dal 4% per le auto catalizzate. Diverso è il discorso per gli idrocarburi, dei quali sono responsabili per il 35% le auto a benzina non catalizzate e per ben il 53% i ciclomotori; e anche per il benzene la parte più consistente va ascritta alle auto non catalizzate (50,6%) e ai ciclomotori (41,2%).

LíOzono, tipico inquinante estivo, ha raggiunto diverse volte il livello di attenzione, tuttavia non appare avere diretta connessione con il traffico, almeno non in modo immediato né a livello locale. Limitare il traffico in città a seguito di superamento dei livelli di attenzione o di allarme non appare avere effetti apprezzabili.

A seguito di episodi acuti di inquinamento invernale, o in previsione di essi, líAmministrazione Comunale ha emanato provvedimenti di limitazione della circolazione, con diverse modalità che negli anni hanno subito modifiche e ritocchi.

Stagione 1992-93

A Firenze si hanno i primi episodi di superamento dei limiti di attenzione e a partire dal Gennaio 1993 si hanno i primi blocchi della circolazione. In una zona ristretta del centro abitato (la ZTL allargata alle zone di particolare rilevanza urbanistica) viene vietata la circolazione ai veicoli privati non muniti di marmitta catalitica. Dal divieto vengono esclusi i mezzi pubblici, i mezzi di soccorso, i veicoli di servizio delle Amministrazioni pubbliche ed altre categorie.

A termini di legge il blocco del traffico avviene a 48 ore di distanza dal verificarsi dello stato di inquinamento acuto, e questo rappresenta certamente un limite del provvedimento dato che talvolta il blocco risulta inefficace. Eí dimostrato che le condizioni meteorologiche hanno una grossa influenza sulla concentrazione degli inquinanti e la mutevolezza del clima a Firenze ha in qualche caso fatto cadere il giorno di divieto quando ormai gli inquinanti erano in fase di dispersione.

Nel 1993 viene anche costituito un Organo Tecnico del quale fanno parte rappresentanti del Comune, della Provincia, della Regione, dellíATAF, della Fiorentinambiente, líUfficio della Motorizzazione Civile, le Unità Operative di Chimica e Fisica e di Ingegneria Impiantistica del Servizio Multizonale per la Protezione Ambientale della USL.

Compiti dellíOrgano Tecnico sono principalmente:

• conoscenza e analisi dello stato attuale;
• valutazione tecnica;
• suggerimenti per líattuazione di scelte tese a limitare líinquinamento ambientale;
• monitoraggio.

Sarà dietro sua consultazione che verranno emanate le successive ordinanze relative ai provvedimenti.

Nellíambito dellíO.T. si costituiscono anche dei gruppi di lavoro con il compito di individuare metodi e modalità di intervento più efficaci e strategie di intervento più strutturali.

Stagione 1993-94

Eí del 21 Settembre 1993 il primo episodio di attenzione per il CO che fa scattare il primo blocco per il 24 Settembre. Tale blocco va in vigore solo per la mattina, dato che le condizioni meteorologiche risultano favorevoli alla dispersione.

Si susseguono a questo altri 6 episodi con altrettanti divieti. Si cominciano a prendere in esame, nellíambito dellíO.T., altre forme di intervento e vengono così istituiti i "blocchi programmati". Nel periodo che va dal 17 Gennaio al 28 Febbraio 1994, il lunedì e il giovedì dalle 8.30 alle 12.30 e dalle 14.30 alle 18.30, va in vigore il divieto di circolazione. Sono escluse dal blocco le auto catalitiche e altre categorie per le quali si rimanda alle relative ordinanze.

Il provvedimento, pur non risolvendo il problema inquinamento, almeno limita il traffico per due volte alla settimana, permette ai cittadini di organizzare le uscite con la macchina e li indirizza un poí di più allíuso del mezzo pubblico.

Alla fine del periodo dei blocchi programmati si hanno ancora 2 episodi acuti di inquinamento.

In questo periodo, sulla base dei dati che via via si vanno raccogliendo, le Unità Operative di Fisica e di Chimica del S.M.P.A. (Servizio Multizonale di Prevenzione Ambientale, ora A.R.P.A.T.) mettono a punto un sistema di previsione degli episodi acuti correlando la tendenza delle concentrazioni degli inquinanti con le previsioni meteorologiche.

Stagione 1994-95

Dal 18 Novembre al 1° Dicembre si hanno 4 blocchi preventivi che mettono in atto la metodologia di previsione elaborata dal Multizonale. Questa, a grandi linee, nel tener conto della tendenza della concentrazione degli inquinanti e delle previsioni meteorologiche, mette in atto 5 livelli di intervento:

1. I livello: nessun provvedimento;
2. II livello: invito alla cittadinanza di limitare líuso dei veicoli privati e di ridurre il riscaldamento;
3. III livello: divieto di circolazione 8.30-12.30 e 14.30-18.30;
4. IV livello: divieto di circolazione 8.30-12.30 e 14.30-18.30 e obbligo di ridurre il riscaldamento;
5. V livello: divieto di circolazione 8.30-18.30 e obbligo di ridurre il riscaldamento.

Successivamente, per incidere in maniera più decisa vengono adottati di nuovo i blocchi programmati, con le stesse modalità dellíanno precedente. Questi vanno in vigore dal 5 Dicembre 1994 al 28 Febbraio 1995: in sostanza per tutto il periodo a rischio di inquinamento invernale. A seguito di condizioni particolari qualche blocco viene anche revocato.

Nellíambito dellíOrgano Tecnico, però, si cerca di mettere a punto anche interventi più strutturali. Viene varata nel 1995 la campagna per la verifica delle emissioni sulle auto non catalizzate (bollino verde). Tutte le auto e i veicoli sotto i 35 q.li, non catalizzati, per circolare nel territorio comunale dovranno far verificare, presso officine autorizzate e convenzionate, i gas di scarico e riportare eventualmente le emissioni degli inquinanti entro i limiti stabiliti dalla CEE. La prova dellíavvenuto controllo e del rispetto della normativa è líesposizione del Bollino.

Si valuta anche la possibilità di allargare la zona da interdire alla circolazione in caso di blocco. Infatti le analisi fatte sul tessuto urbano e sulla concentrazione di traffico lungo le varie arterie di circolazione fanno ritenere che la zona da proteggere non può limitarsi a una parte ristretta della città, ma deve essere anche allargata alla periferia. Si comincia a valutare líipotesi di estendere líarea da proteggere allíintero centro abitato.

Stagione 1995-96

Vengono ulteriormente messe a punto le procedure per impostare blocchi preventivi basati sulla tendenza degli inquinanti e delle condizioni meteorologiche, e viene modificato líorario di applicazione del divieto. Il 17 e il 19 Ottobre si hanno due giorni di blocco senza interruzione dalle 8.00 alle 18.00, sempre però nellíarea ristretta.

Nel Novembre del 1995 viene deciso di estendere la zona vietata al traffico a tutto il centro abitato, con orario interrotto (8.00-12.30 e 14.30-18.00) per il "Blocco Moderato" (III livello di intervento) e dalle 8.00 alle 18.00 per il "Blocco Severo" (V livello di intervento).

Visto inoltre che il blocco, dopo un preavviso di 48 ore, viene confermato o meno solo nella mattinata precedente, sorge la necessità di avvertire tempestivamente i cittadini, non solo di Firenze, ma anche dei Comuni limitrofi. Líavviso avviene mediante:

• accensione dellíilluminazione pubblica per 15 minuti alle 12, alle 14 ed alle 16;
• informazione sui 10 pannelli a messaggio variabile;
• comunicati ai notiziari locali di radio e televisione;
• accensione notturna di due potenti fari situati su zone collinari;
• comunicati diramati dallíUfficio Stampa a tutti i Comuni limitrofi.

Tutta la stagione si conclude il 19 Gennaio con vari interventi di II livello (inviti alla popolazione, ma soltanto 5 blocchi di traffico complessivi: 2 in area ristretta con orario ininterrotto e 3 in tutto il centro abitato con interruzione).

Si conferma anche per il ë96 la campagna di controllo delle emissioni per i veicoli non catalizzati (bollino blu).

Stagione 1996-97

Si ripete líesperienza dei blocchi preventivi degli ultimi anni; questa volta il traffico viene fermato 8 volte, con una eccezionale sequenza di 4 giorni consecutivi a fronte di condizioni meteorologiche particolarmente favorevoli alla formazione ed al ristagno degli inquinanti (bel tempo persistente, basse temperature e assenza di vento). Cambiano ancora le modalità: sempre centro abitato ma con orario ininterrotto 8.00-18.00.

Stagione 1997-98

Le modalità rimangono le stesse: si sono avuti solo 3 blocchi di traffico (III livello "Blocco Moderato") oltre a diversi "inviti alla cittadinanza" (II livello). Anche per il 1997/98 è in atto la campagna di controllo emissioni (bollino rosso).

A titolo riassuntivo di quanto esposto in precedenza si riportano di seguito la tabella e il grafico del numero dei giorni di blocco della circolazione dal 1993 a oggi.

Il riepilogo completo dei blocchi, con i giorni in cui sono stati attuati e le relative modalità, è presentato nelle pagine che seguono, in appendice al presente paragrafo.

 6.5.2. I riflessi sul traffico

Sui Viali di circonvallazione e sulle principali vie di penetrazione in città (vedi ancora fig. 6.3) sono in funzione permanentemente alcune stazioni di misura a spira magnetica che registrano i passaggi dei veicoli. I dati raccolti dai vari punti di rilevamento (22 fino al 1996, ampliati a 34 nel 1997) hanno permesso di analizzare líinfluenza dei blocchi sul traffico.

Per ogni periodo invernale (Settembre - Marzo), dal 1992 al 1997, si è ricavata la media dei passaggi orari su tutte le spire e si è potuto quindi costruire la tabella e il grafico dei passaggi di un giorno feriale medio, allo scopo di confrontare i dati con quelli relativi al giorno medio di blocco (omogeneo nelle modalità).

Non è stato possibile fare confronti completi per i blocchi del 1998 dal momento che la sostituzione del sistema di controllo semaforico e delle apparecchiature periferiche, avviata nel corso del 1997 e tuttora in fase di messa a punto, ha comportato la disattivazione per un certo tempo di alcuni punti di monitoraggio e la ritaratura delle spire. Appare quindi chiaro come i dati attuali non possano essere paragonabili con quelli raccolti negli anni passati con il precedente sistema.

I risultati dei confronti sono riassunti nelle tabelle e nei grafici riportati in appendice al paragrafo.

Da essi si desume una sostanziale diminuzione negli anni della differenza fra veicoli circolanti in un giorno feriale medio e in un giorno medio di blocco. Da una differenza massima del 42% sulle ore di blocco pomeridiano, registrata nel 1993, si arriva ad un valore del 12-15% circa nel 1997. Questo ha la sua giustificazione nel fatto che, come già detto, dal ë93 tutti i veicoli nuovi sono muniti di marmitta catalitica e quindi sono percentualmente sempre più numerosi i veicoli autorizzati a circolare.

Il già citato rinnovo del parco veicoli, favorito anche dagli incentivi governativi sulla rottamazione delle vecchie auto, e le campagne di controllo delle emissioni hanno contribuito ad abbassare sensibilmente il livello di fondo degli inquinanti invernali e con esso il numero degli episodi di attenzione. Parallelamente si è avuta anche una diminuzione del numero dei blocchi.

Altre iniziative intraprese in questi anni dallíAmministrazione Comunale per limitare líinquinamento, non solo chimico ma anche acustico, sono líinstallazione di pannelli fonoassorbenti su percorsi interessati da traffico pesante e la copertura di tratti di strada con asfalti speciali, specie su corsie riservate al mezzo pubblico. Si veda in proposito la già citata fig. 6.3.

 
6.5.3. Il PGTU e la limitazione dellíinquinamento

Nel PGTU ci si propone di limitare líinquinamento ambientale di fondo mediante líimpostazione generale sui diversi aspetti della mobilità.

In questo senso è obiettivo di primaria importanza il rilancio del mezzo pubblico mediante la creazione di corsie protette: si veda in proposito la già realizzata corsia riservata sullíasse Peretola - Porta al Prato ed il progetto della busvia dei Viali di circonvallazione. Tali realizzazioni consentiranno di conferire una maggiore regolarità al trasporto pubblico e con essa di contenere líutilizzo indiscriminato del mezzo privato e il suo incremento.

Dal canto loro, i provvedimenti di circolazione, e ancor più quelli relativi alla regolamentazione della sosta (vedi Zone a Sosta Controllata), mirano a rendere più regolare il traffico e a limitare i percorsi e gli spostamenti per ricerca di posto. Si procederà ad un controllo e ad una regimazione del traffico, anche mediante sistemi automatici basati sulla capacità della rete viaria. Si ridurranno le zone di accumulo e sarà prioritaria la ricerca di itinerari preselezionati per destinazione in modo da non gravare su nodi già critici.

Mediante la semaforizzazione centralizzata e líestensione delle corsie preferenziali su altri assi di penetrazione, si opererà in modo da controllare e frazionare il traffico in ingresso in città per quantità smaltibili. Una fluidificazione lenta del traffico, che aumenti la velocità media ma diminuisca le punte massime, contribuirà a rendere il ciclo di guida degli autoveicoli più omogeneo e regolare e questo avrà un riflesso positivo sulle emissioni degli inquinanti.

Per quanto riguarda líinquinamento acustico, la normativa e la zonizzazione di riferimento sono ancora in via di definizione. Eí comunque in atto da tempo, da parte dellíU.O. di Fisica Ambientale dellíA.R.P.A.T., una costante opera di monitoraggio basata sul rilevamento delle emissioni sonore con líausilio di mezzi mobili (1 fino al 1993, 5 in seguito); questo ha portato allíeffettuazione di oltre 300 campagne di misura in 170 siti differenti, ed allo sviluppo di analisi e modelli interpretativi specifici.

Va comunque sottolineato che le politiche di contenimento del rumore da traffico sono di difficile applicazione; esso, infatti, deriva più spesso dallíuso che viene fatto del veicolo e dal rispetto o meno delle norme tecniche che non dalle caratteristiche costruttive del veicolo stesso. La richiamata fluidificazione lenta del traffico sulle principali vie di circolazione primaria produrrà certamente una guida più regolare e meno rumorosa. Uníattenzione particolare allíaspetto "rumorosità" verrà inoltre rivolta nella progettazione dei Piani Particolareggiati, subordinando le scelte di circolazione alla presenza di strutture particolari (scuole, ospedali, ecc.).

Sulle grandi arterie della rete primaria, in modo puntuale e compatibilmente con i vincoli paesaggistici, dovrà essere presa in seria considerazione líinstallazione di pannelli fonoassorbenti. Così come, sempre sulla rete primaria, dovrà essere incrementato líuso degli asfalti speciali già sperimentati in alcune vie della città, specialmente su corsie riservate al mezzo pubblico o interessate da traffico pesante. Cíè anche un impegno, da parte dellíATAF e delle altre Aziende di trasporto pubblico, per líinstallazione di dispositivi antirumore sul proprio parco veicoli.

Ultimo, ma non meno importante, è líaspetto relativo alla diminuzione del rumore generato dai ciclomotori e dai mezzi a due ruote in generale, che a Firenze rappresentano una notevole quota del parco circolante.

Sul rumore generato da tali veicoli, ancor più che su quelli a quattro ruote, influiscono sia líuso che si fa del mezzo sia le manomissioni che spesso vengono operate. Si prospetta anche la definizione di categorie di veicoli, abilitate a circolare in certe zone della città, sulla base non solo della categoria di appartenenza ma anche del tasso di emissioni acustiche e/o chimiche.

Eí del resto allo studio, per le due ruote, una normativa tesa a limitarne líuso indiscriminato attraverso líintroduzione di una sorta di bollino di conformità; al possesso di tale bollino potrebbe essere subordinato il permesso di ingresso e circolazione nei settori della ZTL Non ci nascondiamo comunque le difficoltà, sia tecniche che normative, che tale operazione comporta.

6.6. La sicurezza

Il miglioramento della sicurezza sulle strade traducibile in una consistente riduzione degli incidenti stradali, previsto dal comma 4 dellíart. 36 del Nuovo Codice della Strada e dal punto 2.2 delle Direttive del Ministero dei LL. PP. per la redazione ed attuazione dei P.U.T., rappresenta uno degli obiettivi e degli indicatori fondamentali del PGTU.

La quantità dei sinistri stradali rappresenta uno dei problemi più rilevanti, soprattutto in ambito urbano. Nelle città si verifica infatti un numero sempre più elevato di incidenti gravi, dovuti in larga maggioranza a comportamenti pericolosi, molto spesso legati alla velocità eccessiva; divengono, questi, dei veri e propri atti di violenza nei confronti delle cosiddette "categorie deboli", cioè i ciclisti ed i pedoni.

Le cause dell'incidentalità sono molteplici e si possono sintetizzare in questi punti essenziali:

• distanze di viaggio sempre crescenti determinano un comportamento di guida di tipo extraurbano anche all' interno della città;
• il comportamento indifferenziato, da parte degli automobilisti, su tutte le strade fa sì che si viaggi a velocità elevate anche in luoghi dove ciò non sarebbe possibile;
• lunghi attraversamenti pedonali o marciapiedi ridotti non aumentano certamente la sicurezza dell'utenza debole;
• si avverte la mancanza di qualsiasi tipo di intervento volto alla sensibilizzazione degli utenti della strada ed all'educazione stradale in genere.

Per la sicurezza dei pedoni, è necessario tenere lontani dalla viabilità principale gli ingressi delle scuole e di tutti i più grandi attrattori di traffico pedonale, quali ospedali, luoghi di culto e uffici pubblici. Questo tipo di interventi si giustifica se si tiene conto che negli ultimi anni il 75% degli incidenti ed il 40% dei morti di tutta la rete stradale italiana sono stati registrati proprio sulle strade urbane.

La drastica riduzione degli incidenti diviene un obiettivo primario da realizzare mediante la separazione delle componenti di traffico, ed in particolare mediante líattuazione di specifiche soluzioni che traggono motivo dalle cause degli incidenti stessi.
 

6.6.1. Analisi sullíincidentalità stradale

In base alle considerazioni fin qui svolte, si è ritenuto necessario effettuare nellíambito del PGTU, per la prima volta, uno studio globale sulla incidentalità in ambito cittadino.

L'analisi è partita dall'anno 1996, con il fine di disporre di una mappatura che consenta di localizzare "ictu oculi" i luoghi e le direttrici di traffico ove i sinistri stradali siano stati più ricorrenti.

Non essendoci disposizioni procedurali rispetto all'oggetto della ricerca, si è voluto operare evitando una mera elencazione di intersezioni e tratti stradali oggetto di incidenti. Un simile elenco infatti, seppur facilmente ricostruibile in base ai dati in possesso tanto del Comando della Polizia Municipale quanto del Centro Elaborazione Dati comunale, sarebbe stato solo parzialmente rappresentativo dell'oggetto in esame, poichè non avrebbe consentito l'esatta localizzazione di ogni singolo sinistro - aspetto meritevole di interesse, soprattutto riguardo alle località nelle cui pertinenze confluiscono molteplici direttrici di traffico - e non avrebbe inoltre consentito di evidenziare l'eventuale gravità delle conseguenze, nel caso di sinistro con lesioni.

La ricerca, che non vuol essere né esclusiva né esaustiva, si è svolta presso l'Archivio Sinistri della Polizia Municipale di Firenze: a tale Corpo è infatti attribuibile la quota del 97% dei sinistri stradali rilevati in ambito cittadino, restando ascrivibile all'Arma dei Carabinieri la maggior parte del rilevamento della quota residua.

In sintesi, la ricerca si è svolta consultando direttamente ogni singolo rapporto di sinistro stradale, riportandone puntualmente l'esatta ubicazione su mappa cittadina (15 fogli scala 1:5.000) ed attribuendo un colore convenzionale in rapporto all'esito dellíincidente. Terminata la ricerca sui 5.014 sinistri stradali rilevati nell'anno 1996 (di cui 1.226 con esito "solo danni", 3.760 "con ferito" e 28 "con decesso"), si è proceduto alla loro trasposizione su mappa unica (scala 1:15.000).

Nella stesura della mappa dellíincidentalità è stato adottato un duplice criterio di rappresentazione grafica.

Incidentalità concentrata (fig. 6.4): è evidenziata con il sistema "a porzioni di torta", applicato ad intersezioni o tratti stradali ben determinati ove siano stati rilevati almeno 3 sinistri; tale sistema è basato su un criterio di valutazione esclusivamente oggettivo.

Sono stati rappresentati dei cerchi (torte) il cui diametro è proporzionale al numero complessivo dei sinistri rilevati nel punto considerato, mentre le singole sezioni (porzioni) sono indicative della quota percentuale relativa all'esito dei sinistri considerati. In dettaglio, si è optato per una quadripartizione che tenesse conto dei seguenti parametri:

• sinistri con esito solo danni;
• sinistri con ferito con prognosi massima inferiore od uguale a 40 giorni;
• sinistri con ferito con prognosi massima superiore a 40 giorni o prognosi riservata;
• sinistri che abbiano cagionato un decesso.

Incidentalità diffusa (fig. 6.5): è evidenziata con un sistema "a tratti stradali", adottato per tutti i rimanenti casi in cui i sinistri rilevati si siano distribuiti in maniera più diffusa sulle direttrici di transito; tale sistema è basato su un criterio di valutazione sia oggettivo che soggettivo.

Si è tenuto conto, come base di valutazione, del numero dei sinistri rilevati nelle porzioni stradali non considerate con il sistema precedente, in combinazione con la rilevanza dei flussi di traffico sulle direttrici in questione. E' stata quindi operata una classificazione tripartita dei vari tratti stradali, a seconda della loro "incidentalità" (alta, media, bassa), mediante l'utilizzo di colori diversi; per i tratti stradali non colorati il livello d'incidentalità si presenta come nullo.

Va precisato che, per ovvie ragioni, non è stato possibile considerare la grande mole di sinistri stradali non rilevati dai Corpi preposti; tuttavia, presumendo di lieve entità l'esito dei sinistri in cui le parti si siano accordate mediante segnalazione alle rispettive Compagnie Assicurative, è possibile ritenere questa ricerca come adeguatamente rappresentativa del suo oggetto: la "incidentalità cittadina", ovvero la maggiore o minore concentrazione/ripetitività di sinistri stradali di una certa rilevanza in determinati luoghi.

Eí chiaro come il termine "incidentalità" non debba intendersi, nellíaccezione qui considerata, come elemento di valutazione soggettiva, sinonimo di "pericolosità", bensì come dato di fatto oggettivo, funzione del numero di sinistri effettivamente rilevati. Ciò non toglie che esso possa comunque costituire un indicatore significativo, riferibile alle condizioni tecniche e circolatorie di un determinato tratto della viabilità cittadina.