3. IMPOSTAZIONE GENERALE DEL P.G.T.U.

3.1. Strategie e strumenti

Le strategie che i fenomeni legati in generale alla mobilità e le specificità fiorentine, esaminate nel cap. 2, rendono necessario adottare a difesa della città sono state ampiamente delineate nei Lineamenti del PGTU; conformemente agli obiettivi del P.U.T., esse si affidano essenzialmente all’ottimizzazione nella gestione delle risorse esistenti e possono essere così riassunte:

• affermazione del trasporto pubblico come sistema basilare della mobilità urbana;
• contenimento e maggiore efficienza del traffico privato;
• introduzione di tecnologie innovative per il governo della mobilità in tempo reale;
• conseguimento di obiettivi ambientali ed urbanistici nel governo dell’accessibilità e nell’evoluzione del sistema infrastrutturale.

Per quanto riguarda gli strumenti attraverso i quali tali strategie trovano la loro esplicitazione, va posto in evidenza come siano stati adottati sostanzialmente due diversi modi di approccio: un trattamento per reti ed un trattamento per zone.

Nel primo caso - nel quale rientrano aspetti quali la classificazione delle strade, l’identificazione degli itinerari di penetrazione, la preselezione degli itinerari, i percorsi pedonali, ecc. - gli obiettivi di piano trovano il loro riferimento normativo nel Regolamento Viario.

Nel secondo caso - Zone a Traffico Limitato, Zone a Sosta Controllata, Zone con Posti per Residenti - il riferimento è dato da discipline omogenee mirate al conseguimento di specifici risultati, applicate a zone già perimetrate o comunque identificate.

3.2. Viabilità e traffico privato

L’obiettivo che il PGTU si propone in materia di traffico e circolazione è, in ultima analisi, il controllo dell’efficienza complessiva del sistema, risultato che non può essere conseguito se non attraverso una riduzione dei flussi veicolari che investono la rete urbana, con particolare riguardo alla parte più interna di essa.

Il principio-base al quale guardare è non semplicemente la fluidificazione delle correnti di traffico urbano, che comporta già apprezzabili benefici in tema di riduzione dei consumi e dell’inquinamento, bensì la fluidificazione lenta, i cui effetti si fanno sentire soprattutto sotto il profilo della sicurezza.

L’impiego di regolazioni semaforiche oscillanti fra l’"onda verde" e la massimizzazione delle portate, infatti, dà luogo a velocità medie abbastanza basse ma anche, per effetto degli ampi spazi che si creano fra un accumulo semaforico e l’altro, a velocità di punta piuttosto elevate. L’analisi condotta sull’incidentalità nel traffico urbano e sulle sue cause mostra per l’appunto come sia opportuno che alla fluidificazione dei flussi veicolari si accompagni, insieme con un aumento delle velocità di scorrimento medie, una riduzione di tali velocità di punta.

I metodi per ottenere la fluidificazione lenta del traffico sono molteplici, dal restringimento della sede stradale ai rallentatori artificiali alla regolazione semaforica. Già si sta lavorando alla predisposizione di piani semaforici impostati su tale principio; sarà poi compito del Manuale delle soluzioni conformi individuare e descrivere i sistemi di rallentamento adottabili, distinguendo fra strade non locali e strade locali (nelle prime si deve porre particolare attenzione a non utilizzare accorgimenti che possano indurre una pericolosità reale, più grave di quella percepita dal guidatore: cosa che non si verifica con i dissuasori usualmente impiegati nelle strade locali, per i quali la pericolosità avvertita si avvicina molto a quella reale).

Il contenimento e la fluidificazione dei volumi di traffico presuppongono l’impiego di strumenti di regolazione in grado di agire sulla capacità degli itinerari di penetrazione, adeguandola alla ridotta capacità delle aree più interne della città, senza che vengano a crearsi accumuli in zone dove essi risultino non tollerabili sotto il profilo ambientale e non gestibili sotto quello circolatorio.

I diversi provvedimenti attuabili in tal senso - riduzione permanente della capacità mediante realizzazione di sedi riservate al trasporto pubblico, gestione dei semafori e delle code, restringimenti temporanei di carreggiata, soluzioni circolatorie, ecc. - devono andare a costituire, nel loro insieme, un sistema di "valvole di accesso", del quale sia possibile fare un uso consapevole in tempo reale. Tale sistema deve ovviamente essere supportato da un’adeguata struttura informativa per l’utenza e da una gamma di offerte alternative: ritorno indietro, deviazione su altri itinerari, cambio di mezzo in nodi di interscambio, ecc.

Alla riduzione dei flussi deve poi accompagnarsi una loro più ordinata distribuzione, ottenibile attraverso una più marcata gerarchizzazione della rete viaria, che assicuri la massima omogeneità, in termini di capacità, alla rete interessata dal traffico primario, e che allo stesso tempo porti ad una diminuzione dei punti di conflitto e delle sovrapposizioni ed interferenze fra flussi veicolari di natura diversa (primari e locali).

Lo scopo può essere raggiunto attraverso interventi sulla circolazione che attuino una preselezione degli itinerari per destinazione, vale a dire uno smistamento dei flussi effettuato a monte, prima che essi vadano a sommarsi fra loro.

Elemento essenziale per il conseguimento degli obiettivi menzionati è quindi una maggiore gerarchizzazione della rete viaria, che il PGTU introduce attraverso la classificazione funzionale delle strade, per la quale si rimanda al cap. 4, ed il Regolamento Viario che ne costituisce l’espressione normativa.

Non essendo praticamente possibile adottare, ai fini della classificazione viaria, criteri basati sulle caratteristiche geometriche, troppo disomogenee e prive di una sicura correlazione con il ruolo svolto dalla strada, si è optato per un metodo basato sulle prestazioni, che garantisse la stessa oggettività di quello geometrico.

Per tale motivo il Regolamento Viario è concepito come uno strumento atto ad assicurare il mantenimento nel tempo delle prestazioni di una determinata strada, prestazioni che sono frutto non tanto di una sistemazione "fisica" del tracciato e della sede stradale quanto di un’accorta gestione. Proprio in considerazione di ciò, il Regolamento Viario fornisce anche elementi per l’adeguamento di alcune parti delle normative applicate in altri campi di programmazione e controllo dell’Amministrazione Comunale, come quello dell’Urbanistica e quello del Commercio.

3.3. La sosta

Nel corso degli ultimi anni Firenze ha visto una sensibile riduzione del numero dei residenti, conseguente al progressivo allontanamento della popolazione dalla città (cfr. pgf. 2.1.1), ed una, sia pure modesta, crescita della sua rete stradale; ciononostante, permane una evidente carenza di posti per la sosta su suolo pubblico.

I motivi di ciò vanno ricercati nell’elevato indice di motorizzazione di coloro che sono rimasti in città, evidentemente cresciuto più rapidamente di quanto non abbia fatto lo spazio disponibile, e nell’intenso afflusso giornaliero di pendolari, vecchi e nuovi; la reperibilità di posti-auto per questi ultimi è, tra l’altro, agevolata dal meccanismo della pulizia notturna delle strade, che rende disponibile ogni giorno un gran numero di posti per chi arriva nelle prime ore del mattino, sottraendolo all’utilizzo dei residenti.

Al raggiungimento degli obiettivi di riduzione e maggiore efficienza del traffico urbano deve perciò concorrere necessariamente un’adeguata politica di gestione della sosta, che si esplica da un lato attraverso la realizzazione di nuovi parcheggi e nuove aree di sosta e dall’altro attraverso l’adozione di regole e provvedimenti disciplinari per il governo della sosta in determinate aree urbane.

A questa seconda categoria di interventi appartengono le due principali novità introdotte dal PGTU in materia di sosta veicolare: la creazione di Zone a Sosta Controllata (ZCS) e Zone con Posti riservati ai Residenti (ZPR) e la messa in opera di sistemi tecnologici innovativi per la gestione della sosta nel centro urbano (prenotazione, accesso remoto).

Le prime, per i dettagli sulle quali si rinvia al cap. 7, sono zone ben individuate e perimetrate nelle quali la sosta veicolare è regolata attraverso l’applicazione di un articolato sistema tariffario, differenziato per categoria di utente (residenti, pendolari, visitatori occasionali, ecc.) in modo tale da costituire un’efficace ragione discriminante in rapporto all’urgenza e all’importanza degli spostamenti da effettuare.

Gli obiettivi che una ZCS si propone sono:

• salvaguardare le esigenze dei residenti, nella misura delle risorse disponibili;
• garantire l’accessibilità ai visitatori delle concentrazioni commerciali e di servizi;
• disincentivare l’uso del mezzo privato da parte dei pendolari, senza tuttavia penalizzare in modo insostenibile le situazioni nelle quali tale uso sia indispensabile.

L’introduzione di nuove tecnologie, basate sui principi della prenotazione e dell’accesso remoto, vuole essenzialmente ottimizzare la gestione delle risorse disponibili per la sosta a pagamento, impedendo gli spostamenti a vuoto ed il conseguente inutile ingombro della viabilità cittadina da parte di veicoli che si dirigono verso parcheggi, garage o autorimesse senza alcuna certezza di trovarvi posto.

Il sistema prevede la collocazione nei punti più opportuni, come ad esempio fuori dalla ZTL, di strumenti (colonnine o altro) in grado di fornire le necessarie informazioni sulla disponibilità di posti, o gli eventuali tempi di attesa, ed emettere dietro pagamento i biglietti che consentono l’accesso al luogo di sosta desiderato.

Installazioni di questo genere sono già previste, e di prossima realizzazione, per gli accessi ai parcheggi dell’ospedale di S.Maria Nuova e del Mercato di S.Lorenzo.

3.4. Il trasporto pubblico urbano

L’attuale disegno di rete del trasporto pubblico fiorentino è caratterizzato da una buona diffusione territoriale, tale da garantire con non più di un interscambio oltre il 90% delle possibili relazioni interzonali in ambito comunale, alle quali si aggiungono i collegamenti con tutti i Comuni confinanti.

Non altrettanto uniforme è però la qualità del servizio, che pone gran parte delle relazioni assicurate al limite, o addirittura al di fuori, di una realistica soglia di accettabilità e di competitività nei confronti del mezzo privato. Secondo gli studi condotti sull’accessibilità del territorio urbano, infatti, meno del 20% delle relazioni interzonali godono di un servizio indiscutibilmente appetibile (collegamento diretto, cioè senza necessità di interscambio, con linee di frequenza media non superiore ai 10’); su tali relazioni si svolge una quota consistente, tra il 55% ed il 60%, degli spostamenti che fanno uso del mezzo pubblico.

In definitiva, il sistema di trasporto pubblico urbano si dimostra realmente efficiente - e, soprattutto, concorrenziale rispetto al mezzo privato - soltanto su una parte ristretta del territorio comunale, individuabile nel settore interno alla fascia dei Viali di circonvallazione e in alcune direttrici radiali di attraversamento di tale fascia, e risulta pertanto utilizzato con elevata intensità su un assai ridotto numero di relazioni.

Da tutto ciò discendono i criteri ed i principi che devono essere alla base della riorganizzazione del servizio urbano di trasporto pubblico: in primo luogo la necessità di allargare, almeno fino alle zone semiperiferiche della città, nelle quali maggiore è la conflittualità con il mezzo privato, l’"area di prevalenza" del mezzo pubblico. Tali zone dovrebbero in pratica connotarsi come una "fascia di confine", adeguatamente attrezzata per l’interscambio, nella quale si realizzi il contatto fra area di prevalenza del trasporto pubblico (interna) ed area di prevalenza del mezzo privato (esterna).

A tale impostazione si lega la creazione della nuova dorsale del trasporto pubblico lungo la fascia dei Viali di circonvallazione, integralmente protetta e caratterizzata da un’elevata intensità di servizio, più brevemente indicata con il nome di busvia dei Viali.

Ad essa si accompagna l’istituzione di una nuova tipologia di linee, già individuate nel progetto redatto da una Commissione Tecnica Mista di diversi enti ed aziende nel 1989, denominate servizi intercomunali urbani veloci ed ottenute attraverso la trasformazione di alcuni degli attuali servizi radiali di collegamento con i Comuni limitrofi in linee diametrali passanti, capaci di moltiplicare il numero delle relazioni dirette servite e di ridurre la necessità di interscambi. Proprio questi servizi, portati sulla busvia dei Viali, hanno l’effetto di allargare l’"area di prevalenza" del trasporto pubblico di circa 400 metri, sia verso l’interno del Centro Storico che verso l’esterno fino alla ferrovia, conseguendo un grande risultato sotto il profilo dell’accessibilità urbana.

Un altro elemento che assume un ruolo rilevante nella riorganizzazione del sistema delle accessibilità, e quindi anche nel riordino della rete di trasporto pubblico, è costituito dalle centralità urbane definite dal P.R.G. ‘92.

Il mezzo pubblico e l’accessibilità che esso conferisce concorrono in modo decisivo al riconoscimento ed alla definizione stessa di tali centralità, che devono quindi potersi connotare come nodi di confluenza ed interconnessione della rete. Questa considerazione, insieme con le valutazioni effettuate circa l’attuale disegno di rete e le inefficaci opportunità di interscambio che esso offre per stabilire relazioni di tipo tangenziale, esterne al Centro, suggeriscono una seconda direttrice di interventi, sintetizzabile nell’incrocio periferico di linee diametrali (o comunque traversanti il Centro Storico) e nella confluenza di capilinea proprio in corrispondenza di identificate centralità urbane.

Tutti i criteri e le linee-guida fin qui esposti sono riflessi nelle proposte per la riorganizzazione del servizio di trasporto pubblico presentate nel cap. 8; queste, a loro volta, dovranno trovare attuazione attraverso le verifiche e le dettagliazioni sviluppate con un apposito Piano di settore del Trasporto Pubblico.

A tale proposito è opportuna una precisazione circa l’iter di approvazione del PGTU. Il Nuovo Codice della Strada, le Direttive Ministeriali per i P.U.T., punto 5.3, e la circolare del Ministero dei LL. PP. n° 6372 del 2/12/97 stabiliscono che, nel caso di aree metropolitane in cui è richiesta un’attività di coordinamento tra i Piani del Traffico dei diversi Comuni, la Regione individui un Comune capofila per la redazione del PGTU di area, il quale è tenuto a promuovere una conferenza "accordo di programma" con gli altri Comuni interessati per la discussione e la successiva approvazione del documento.

In questo senso il PGTU del Comune di Firenze, che rappresenta il naturale capofila per l’area metropolitana fiorentina, può costituire un riferimento ed una base di partenza per il necessario confronto con gli altri Comuni. E tra i suoi contenuti, quelli che rivestono la maggiore "valenza formale di area" sono proprio quelli riguardanti il trasporto pubblico, ed in particolare la proposta delle nuove linee intercomunali urbane veloci.

Il primo campo di costruzione delle intese intercomunali sarà dunque lo sviluppo delle parti del Piano di settore del Trasporto Pubblico relative alle linee che interessano i Comuni contermini che fanno parte del Consorzio ATAF; e sarà comunque compito dell’assemblea consortile approvare le modifiche della rete e dei servizi che il PGTU propone.

3.4.1. Altre forme di trasporto pubblico

Trattiamo brevemente, sotto la voce "trasporto pubblico urbano", anche forme di trasporto individuale senza vettura propria; rientrano in tale categoria servizi pubblici come il taxi, sistemi tradizionali come il noleggio da rimessa e sistemi più innovativi come il park & ride con mezzi ecologici o la gestione ottimizzante di parchi auto calibrati sul fabbisogno (car-sharing).

Il trasporto pubblico collettivo non è in grado di dare una risposta adeguata alla notevole varietà di esigenze che caratterizza l’attuale domanda di mobilità, con conseguente indirizzamento di buona parte di essa verso il mezzo privato; è pertanto opportuno un ampliamento della gamma di offerte di trasporto, purchè questo non implichi un aumento dell’indice di motorizzazione, della domanda di sosta inoperosa, delle circolazioni a vuoto alla ricerca di sosta.

In tal senso tutti i servizi sopra menzionati rivestono un ruolo non trascurabile; è però essenziale che essi abbiano - sotto i diversi profili normativo, circolatorio, tariffario - un referente unitario, che possa operare in modo da definirne il ruolo nell’ambito del sistema dei trasporti.

Alla domanda potenziale per questo genere di servizi, in continua crescita anche per le restrizioni imposte in materia di traffico, deve corrispondere un’offerta adeguata, che sia in sintonia con le caratteristiche della domanda stessa (omogeneità in un’area più ampia del solo Comune di Firenze, punte di fabbisogno collocate proprio in giorni ed orari nei quali il trasporto pubblico tradizionale è meno presente) e che possa così concorrere al raggiungimento dei necessari livelli di accessibilità, sotto il profilo sia quantitativo che qualitativo.

Per i taxi, in particolare, i problemi aperti sono numerosi e noti da tempo: creazione di un servizio di area metropolitana, unificazione tariffaria, gestione del servizio (orari, turni), ecc.

Per mantenere un vero carattere di trasporto pubblico, occorre che tale servizio snellisca la propria struttura organizzativa, che si liberi di buona parte dei vincoli che lo irrigidiscono: vincoli che hanno origine ai primordi del trasporto pubblico urbano, all’epoca dell’istituzione del noleggio di piazza in contrapposizione al noleggio da rimessa. Da ciò discende la necessità che tutta questa materia venga trattata da un unico soggetto competente che, come detto, sia in grado di definire in modo chiaro ed univoco il ruolo del servizio.

Così come la definizione della rete di trasporto pubblico urbano, anche la disciplina riguardo al servizio taxi e alle altre forme alternative di trasporto individuale dovrà essere oggetto di sviluppo nell’apposito Piano di settore.

3.5. Il trasporto pubblico nell’area vasta

Alla luce del quadro della mobilità emerso attraverso l’analisi della domanda, nonchè degli obiettivi delineati in sede di analisi dell’offerta, la trattazione di questo tipo di trasporto assume oggi un’importanza molto più accentuata che in passato: non solo sotto il profilo strettamente quantitativo, ma anche e soprattutto per quanto riguarda la definizione del ruolo, l’identificazione delle tipologie di servizio, la determinazione delle quantità di risorse e dei criteri per la loro gestione, l’integrazione con gli altri sistemi di trasporto o di supporto alla mobilità.

Sotto tale aspetto, insieme con l’indubbia necessità, vi sono allo stato attuale realistiche previsioni circa la possibilità di disporre in futuro di validi servizi di trasporto su ferro, con tutti i vantaggi che ciò comporta (sedi riservate, elevata regolarità di servizio, ecc.); esse derivano dagli accordi stipulati riguardo al nodo ferroviario fiorentino ed alla tratta dell’Alta Velocità e dallo stato di avanzamento dei progetti e dei finanziamenti per le prime tramvie.
 

3.5.1. Trasporto ferroviario

Riguardo al trasporto ferroviario si possono individuare due livelli o tipologie di servizio che interessano il Comune di Firenze:

• metropolitano regionale (collegamenti tra aree della Regione caratterizzate da densità di insediamenti di tipo metropolitano);
• metropolitano urbano (servizio di maggiore intensità, con tratte più brevi e con funzioni di raccolta e distribuzione relativamente capillari).

Fondamentale in tal senso è un progetto - da sviluppare ricercando un’intesa a livello sub-regionale - che miri al miglioramento dell’accessibilità della rete in origine, vale a dire presso i maggiori centri tributari di pendolarità nei confronti di Firenze, mediante la realizzazione di parcheggi in grado di favorire lo scambio modale.

Il sistema ferroviario metropolitano, viceversa, necessita di una cospicua opera di intervento, quale adempimento e sviluppo di una parte degli accordi stipulati.

Notevole rilievo hanno, in tale contesto, l’introduzione dei nuovi materiali di tipo T.A.F. nonchè l’attivazione e/o il potenziamento - da conseguire mediante istituzione di opportune linee di trasporto pubblico di raccolta e diffusione e realizzazione di parcheggi di interscambio (soprattutto con mezzi leggeri) - di alcune stazioni sussidiarie fiorentine, attualmente poco o punto utilizzate: Rifredi, Rovezzano, Cascine, Castello, S.Donnino, Piagge (quest’ultima non ancora realizzata).

La collocazione di tali stazioni, alle quali potrebbero aggiungersi anche altre fermate, ha in molti casi un’importanza strategica; Rifredi, in particolare, è un potenziale punto di scambio per l’accesso all’area ospedaliera di Careggi e al nuovo polo della giustizia a Novoli.

 
3.5.2. Servizio tramviario

E’ innanzitutto opportuna una premessa. Il servizio tramviario dovrebbe, più propriamente, essere inserito sotto la voce "trasporto pubblico urbano", tenuto conto che le tramvie finora progettate hanno caratteristiche paragonabili, al massimo, a quelle delle nuove linee intercomunali urbane veloci introdotte dal PGTU (cfr. pgf. 3.4).

Esso viene, viceversa, trattato in questa sede in considerazione del particolare sviluppo temporale previsto per la rete tramviaria fiorentina. Se infatti, a regime, essa sarà in grado di svolgere un ruolo forte nell’area vasta, con capacità di aggregazione della domanda analoghe a quelle delle già menzionate linee intercomunali urbane veloci, nella fase iniziale, con la realizzazione delle prime tratte (in parziale sovrapposizione alle linee bus e non ancora connesse in una rete), si avrà una situazione per certi versi anomala, nella quale i singoli segmenti tramviari proporranno problematiche in qualche modo assimilabili a quelle del servizio ferroviario e del trasporto pubblico extraurbano su gomma.

Per quanto riguarda le indicazioni del PGTU in merito a questa tipologia di servizio, va detto che una prima correzione del disegno di rete inizialmente previsto per la prima fase di attuazione, eccessivamente sbilanciato verso i settori Ovest dell’area metropolitana, è già stata recepita, con conseguente progettazione dei rami a servizio delle zone Est, destinati a saldarsi con i precedenti in area centrale.

Ci limitiamo qui a sottolineare l’importanza di perseguire uno sviluppo del servizio attraverso le zone interne al centro urbano, eventualmente anche a scapito dei prolungamenti più periferici. Sarà così possibile raggiungere un doppio obiettivo: ridurre al minimo gli attraversamenti del Centro Storico da parte dei mezzi pubblici su gomma, ridisegnando una rete di adduzione e distribuzione più equilibrata, ed evitare agli utenti la frequente necessità di un doppio interscambio, come si verificherebbe con linee tramviarie che si limitassero ad attestarsi alle "porte" del Centro.

3.5.3. Trasporto pubblico extraurbano

I limiti evidenziati dall’offerta e dall’utilizzo di questa modalità di trasporto sottolineano, in primo luogo, l’estrema rilevanza che potrebbe assumere l’attuazione di un’efficace integrazione tariffaria. Ad essa dovrebbe poi accompagnarsi un ripensamento complessivo - in termini di disegno di rete, di intensità di servizio, di classificazione - da parte dei competenti organi di programmazione.

Nell’ambito del trasporto pubblico extraurbano su gomma devono essere individuate due diverse tipologie o categorie:

• servizio suburbano o di area metropolitana;
• servizio extraurbano in senso stretto.

E’ necessario che esso modifichi la sua attuale impostazione baricentrica, realizzando delle attestazioni incrociate (ad Est per le linee provenienti da Ovest, ad Ovest per quelle provenienti da Est) e facendo opera di raccolta e distribuzione anche all’interno dell’area fiorentina, utilizzando per l’attraversamento della città la dorsale del trasporto pubblico sui Viali di circonvallazione. Ciò può essere fatto senza oneri aggiuntivi rispetto all’attuale servizio, impiegando risorse in pratica già pagate.

Il servizio del secondo tipo deve fare raccolta soltanto nei Comuni più lontani, o in qualche frazione meno servita, e raggiungere la città ed i suoi luoghi di maggiore attrazione, sempre con la logica delle attestazioni incrociate. A differenza del precedente, esso non può concorrere al servizio interno cittadino, ma è comunque opportuno ricercarne una certa diffusione, utilizzando anche in questo caso, almeno parzialmente, la dorsale dei Viali allo scopo di favorire l’interscambio con i mezzi urbani.

Tale struttura potrà essere mantenuta fino a quando lo sviluppo della rete tramviaria non avrà raggiunto un livello sufficiente e non saranno realizzate le due autostazioni previste dal PRG, ad Est (Rovezzano) e ad Ovest (Peretola), entrambe posizionate in modo idoneo all’interscambio sia con il servizio tramviario che con il servizio ferroviario metropolitano. A quel punto sarà possibile interrompere le linee extraurbane (soprattutto quelle del primo tipo, servizi di area metropolitana) in corrispondenza di tali autostazioni periferiche ed eliminare gli attraversamenti della città, avendo ragionevoli probabilità di far accettare all’utenza lo scambio con mezzi ecologici, ad alta intensità di servizio ed elevata capacità come le tramvie.

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Cap. 4