Firenze è investita dal processo di adeguamento delle scelte determinate dalla progressiva espansione della motorizzazione che ha interagito con una crescente espansione della domanda di mobilità fino a determinare da alcuni decenni un rapporto di non sostenibilità nelle aree urbane che sono snaturate e stravolte dalla motorizzazione.

Il dibattito che si è sviluppato nel tempo sulla mobilità a Firenze per quanto concerne interventi strutturali non era andato oltre alla delimitazione della zona a traffico limitato (e alcune zone a sosta controllata), fino a quando non si è giunti a individuare una strategia complessiva nella scelta del trasporto su ferro a trazione elettrica come ossatura del territorio. La scelta si è sostanziata nelle due scelte fondamentali della costruzione del sistema della tramvia, con le tre linee finanziate e in sostanziale corso di costruzione (ed i previsti e necessari prolungamenti) e col sottopasso della linea ferroviaria A.V. ed il conseguente recupero a fini metropolitani delle linee ferroviarie in esercizio.

Tale scelta determina per i prossimi anni il tempo dei grandi cantieri in città con tutte le emergenze che questi porteranno con sé, come abbiamo sperimentato nel corso del 2005, ma anche il riferimento fondamentale per affrontare tutti i problemi della mobilità, recuperare gli squilibri del passato e un livello di vivibilità che salvaguardi l'ambiente (naturale e urbano) e assieme consenta di rispondere alla crescente domanda di mobilità attraverso un forte sviluppo della mobilità pubblica multimodale e una progressiva riduzione della mobilità privata.

La prima esigenza che si pone è il recupero di un rapporto funzionale fra la politica urbanistica (che governa la distribuzione sul territorio delle funzioni con diversa capacità di attrazione del traffico) e quella della mobilità intesa sia come programmazione e realizzazione delle infrastrutture sia della normativa sull'uso del suolo pubblico in relazione alla mobilità.

Ciò comporta una stretta connessione anche fra gli atti delle rispettive politiche: il riconoscimento nella politica urbanistica della priorità, per ragioni di emergenza, da attribuire ai nodi della mobilità e viceversa effettuare le scelte della programmazione della mobilità avendo la piena consapevolezza degli effetti sulla gestione del territorio per quanto concerne la distribuzione delle funzioni.

In questo quadro, il senso di un documento come il PGTU comunale, va ricercato nelle sue caratteristiche normative, ancorché la base territoriale ci ponga ancora alcuni quesiti.

L'art.36 del codice della strada, che prevede l'obbligo della adozione del piani urbano del traffico al comma 3 recita."La legge regionale può prevedere, ai sensi dell'art. 19 della legge 8 giugno 1990 n. 142, che alla redazione del piano urbano del traffico delle aree indicate all'art. 17 della stessa provvedano gli organi della città metropolitana".

Il richiamo è astratto non esistendo la città metropolitana e dunque neppure gli organi che dovrebbero provvedere, ma il riferimento alla esigenza è assolutamente concreto perché ha, ed avrà, sempre meno senso regolamentare il traffico continuando a considerare una parte limitata del territorio sul quale esso stesso si sviluppa.

La segnalazione non può avere conseguenze di alcun genere ma viene richiamata come esigenza da cui è sempre più difficile prescindere col rischio che l'azione di governo in una situazione di eccezionale e progressiva emergenza sia meno efficace e meno leggibile di quanto potrebbe e dovrebbe essere.

La gara per il TPL che si è svolta nel 2004 con riferimento al lotto metropolitano fiorentino e con la previsione di una gestione associata del contratto di servizio conseguente alla assegnazione del servizio non è riuscita, almeno per il momento, a determinare quel coordinamento capace di produrre atti di governo coerenti con la dimensione del fenomeno nella sua interezza.

Segnalare questo limite del PGTU e della politica della mobilità sottintende un impegno politico a realizzare un obiettivo al tempo stesso ambizioso e indispensabile.

Il PGTU 2002 ha dovuto misurarsi nel corso della sua attuazione con l'avvio della cantierizzazione della prima linea della tramvia che ne ha alterato in parte le previsioni, senza tuttavia impedire che molte delle cose previste trovassero attuazione, come si potrà leggere nel documento.

Il ritardo con cui si affrontata la sfida delle trasformazioni strutturali non ci consente di attendere la tramvia di superficie per una più adeguata regolamentazione della mobilità privata. E' infatti in progressivo ampliamento lo squilibrio rispetto alla tutela dell'ambiente naturale e urbano, tanto da rendere fisicamente impossibile il contenimento di un fenomeno crescente, come la mobilità, in un contenitore tendenzialmente rigido come è la rete viaria.

La contemporaneità delle due strategie fondamentali, lo sviluppo del trasporto pubblico e la limitazione del trasporto privato, è ormai sperimentata nella maggior parte dei centri urbani di qualche dimensione nella realtà europea dove non esiste più realtà territoriale "pregiata" che non abbia una regolamentazione, sempre più invasiva, della mobilità privata.

Tale regolamentazione, nel Comune di Firenze, può partire da un assunto: che sia dal punto di vista logico che sostanziale la sosta diviene l'elemento preliminare della scelte politiche relative alla mobilità, pur nel quadro di un governo sistemico che deve avere presenti contemporaneamente le connessioni fra tutti i diversi aspetti che la compongono, dandosi come criteri forti l'intermodalità e la lotta all'inquinamento.

La non sufficiente regolamentazione sull'area pubblica ha determinato un'invasione dell'intera città da parte delle auto e delle moto private con uno straordinario snaturamento di tutte le strutture architettoniche della città stessa, dai viali, alle vie, alle piazze.

E' dunque evidente la diffusa utilizzazione del suolo pubblico come parcheggio privato.

Questa usanza consolidata è passata come una sorta di diritto soggettivo e costituisce uno dei problemi fondamentali della trasformazione non più rinviabile.

Il nodo della questione è riconducibile al rapporto fra suolo pubblico e motorizzazione privata causato in gran parte dalla concentrazione delle residenze a cui, evidentemente, non si può fare fronte con analoga disponibilità dello spazio urbano.

Emblematica di questo problema è la situazione della ZTL, dove la scarsa disponibilità di sosta è contesa tra i residenti ed i numerosissimi fruitori del Centro Storico.

La riforma della ZTL non potrà prescindere da una attività intensa di controllo dell'area, una progressiva e parallela estensione dei servizi pubblici di trasporto ed una sempre maggiore estensione delle aree pedonalizzate.

Le aree pubbliche utilizzabili per la sosta nell'intera città sono contese oltre che dal traffico privato, e dal trasporto pubblico locale, dalla sosta dei residenti, da quella dei pendolari e da quella di chi cerca una sosta breve, per fare acquisti e non soltanto per questo motivo.

Questi fenomeni costituiscono una spiegazione, sia pure parziale del fallimento delle esperienze realizzate di parcheggi scambiatori.

Un primo obbiettivo è costituito dalla riduzione della sosta gratuita ai soli residenti nelle rispettive aree di appartenenza, quindi con inibizione della sosta gratuita su suolo pubblico ai non residenti a Firenze, ma anche ai residenti in settori diversi della città.

Una esigenza particolare si manifesta inoltre per la sosta al servizio della tramvia e delle ferrovie metropolitane per diffondere lo scambio intermodale.

Come è evidente, tutte queste esigenze fra loro diverse devono trovare collocazione in un quadro unitario che non può prescindere dalla collaborazione fra pianificazione urbanistica (piano strutturale e atti conseguenti), programmazione delle infrastrutture della mobilità, e programmazione del traffico; il PGTU assume come obbiettivo la presentazione del piano della sosta, con specificazione del piano dei parcheggi nelle diverse tipologie al 30 ottobre 2006.

Connesso con i problemi appena richiamati c'è lo sviluppo delle relazioni fra la mobilità del comune ed i mobility manager delle aziende fiorentine per affrontare i problemi del trasporto dei pendolari verso le sedi di lavoro aziendali, andando oltre l'informazione per realizzare, per quanto possibile, trasporti dedicati coerenti con l'obiettivo della riduzione del traffico privato.

In corso di attuazione è il programma di realizzazione delle corsie riservate al TPL, che vede il forte impegno dell'Amministrazione Comunale intorno ad un programma difficile ed ambizioso di recupero di efficienza e di destinazione dello spazio urbano.

Questi due aspetti, costruzione di busvie e politica della sosta hanno determinato, e determineranno, situazioni di tensione che potranno richiedere la gradualità dell'applicazione partendo dalle situazioni di maggior difficoltà per il trasporto dei mezzi pubblici.

In questa prospettiva di servizio per il trasporto pubblico c'è anche da prevedere la ridefinizione dei terminal per il TPL su gomma, oggi tutto attestato alla Stazione dove non potrà rimanere per effetto dei cantieri della tramvia.

Tale definizione e il conseguente assetto dei trasporti dovranno essere quanto prima definiti in sinergia con gli sviluppi della cantierizzazione e trovando il proprio equilibrio, se necessario, in una serie di progetti "in progress" che consentano la qualità dei collegamenti e la graduale modifica delle abitudini degli utilizzatori del trasporto pubblico.

Uno dei temi più attuali circa la regolamentazione della mobilità riguarda il trasporto delle merci.

Il progetto del transit point è stato oggetto di uno studio specifico, a dimostrazione della sensibilità maturata su un tema determinante per la vivibilità nell'area urbana. Ed è stato proprio nella fase attuativa dello studio che è emersa l'opportunità di organizzare il servizio del trasporto merci nell'ambito del coordinamento di area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia, che dunque vede l'impegno congiunto della Regione e degli enti locali (province e comuni capoluoghi) dell'area.

Il primato della nostra città per la densità dei motorini segna un contributo molto elevato se non determinante all'incidentalità, che ha posto da tempo il problema di una regolamentazione della mobilità a due ruote. Si tratta evidentemente di una regolamentazione difficile in assenza di servizi più efficienti di trasporto pubblico, che non può che essere affrontata con la necessaria gradualità. Una prima misura, fra quelle previste nel piano dei motorini poi stralciato nel 2003, potrebbe essere quella di individuare, sulla base di esperienze già maturate, alcune aree di sosta a pagamento interne alla ZTL, oltre a consentire l'accesso dei motorini nei parcheggi di struttura.

Il quadro complessivo che emergerà dalla lettura del documento che segue, il PGTU 2006, è quello di un sistema stretto di relazioni ed interconnessioni funzionali e territoriali tra i molti "modi" della mobilità.

Affrontare la fase di transizione dei cantieri della prima linea della tramvia di superficie vuol dire infatti iniziare a tradurre sul territorio, con gradualità e coerenza, l'intermodalità che è il progetto della mobilità della Firenze del 2010.

Il progetto complessivo che si leggerà nelle pagine, dunque, è quello di una rete transitoria che investe mobilità privata e trasporto pubblico, servizi e mobilità eco-compatibile in un unico disegno che può essere costruito e completato nei prossimi due anni, nel processo di trasformazione della città che riguarda sia le funzioni che la mobilità che da esse deriva.

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