3.1 Le finalità e gli obiettivi del PGTU 2006
Quanto abbiamo visto nei capitoli precedenti costituisce la base della progettazione relativa ai prossimi due anni, il cui scopo si riconduce, in ultima analisi, alle priorità individuate dall'Amministrazione Comunale:
Per ottenere tali risultati è necessario, a nostro avviso, passare attraverso un processo di riorganizzazione del sistema della mobilità che, anche mediante interventi di infrastrutturazione leggera, consenta un progressivo spostamento verso modalità di trasporto più eco-compatibili.
La "punta di diamante" del nuovo sistema di mobilità è ovviamente la tramvia di superficie, che conferisce al trasporto pubblico collettivo una eccezionale capacità in termini di passeggeri potenziali e, allo stesso tempo, stabilisce un importante criterio di uso della sede stradale a favore del mezzo pubblico.
L'affermazione di tale principio basilare porta con sé una serie di altri provvedimenti, tutti orientati nella stessa direzione: assicurare al mezzo pubblico la priorità nei confronti del mezzo privato, in termini sia di tempi che di spazi. Questo si traduce, in primo luogo, in uno sviluppo del sistema delle busvie: busvie più numerose, busvie che si interconnettano con la rete del trasporto su ferro (ferrovia oggi, tramvia domani) e, nella particolare impronta che vogliamo dare al presente documento, busvie con un elevato grado di integrazione con altre modalità di trasporto.
L'intenzione del PGTU 2006 è quindi quella di favorire il trasporto pubblico insieme con altre forme di mobilità, prime fra tutte quelle ferroviaria e ciclistica; laddove cercheremo di intervenire comunque a favore del mezzo privato, l'obiettivo sarà quello di avvantaggiare il più possibile il traffico in uscita dalla città, nell'ambito della ricerca di una complessiva fluidificazione.
Altri obiettivi, di non minore priorità, sono la difesa della ZTL, l'incremento delle pedonalizzazioni e la regolamentazione della sosta con modalità che si accordino ai criteri sopra esposti.
3.2 Gli strumenti e le strategie per il conseguimento degli obiettivi
Come chiaramente indicato in premessa, lo strumento fondamentale per consentire che la città - pur con tutte le problematiche note, legate ai pesanti interventi infrastrutturali che la riguarderanno nei prossimi anni - possa comunque sostenere una crescente domanda di mobilità è a nostro avviso rappresentato dall'integrazione tra i sistemi.
Apriamo una parentesi per ricollegarci alle analisi sulla mobilità riportate nel capitolo precedente.
La domanda di mobilità privata, ovvero quella rilevata dagli strumenti di misurazione, ci pone di fronte a quantità di tutto rispetto.
La verifica operata sui vettori del trasporto pubblico evidenzia, negli stessi anni, un sostanziale recupero di passeggeri sulle linee Ataf, e pare che anche gli utenti del trasporto ferroviario siano in numero crescente, anche a causa delle sempre maggiori difficoltà riscontrate nell'ingresso a Firenze con il mezzo privato.
Quando parliamo di risposta alla crescente domanda di mobilità, però, è bene non trascurare che questa domanda raggiunge valori sempre maggiori non è solo dal punto di vista quantitativo, ma si estende per direzioni, per giorni della settimana, per arco orario.
Con un'attenzione particolare ai tempi di percorrenza, ci siamo dunque posti l'obiettivo di capire quale modalità di trasporto sia capace di fornire risposte a 360° per direzione e necessità. La conclusione alla quale siamo giunti è che quello più appropriato, maggiormente adattabile alle molteplici esigenze e al contempo assolutamente imbattibile a livello di tempi di percorrenza, sia un sistema intermodale, preferibilmente agganciato all'uso del treno in ambito urbano.
Gli elementi fondamentali dell'integrazione fra i sistemi, di cui tratteremo nei prossimi paragrafi, sono:
Va comunque premesso che le modalità di integrazione sopra elencate sono da considerarsi solo l'approccio iniziale, necessario per dare l'impronta di un atteggiamento progettuale nel campo della mobilità che faccia dell'intermodalità il suo punto di forza, in ogni intervento sul territorio.
In pratica, l'obiettivo che si vuole raggiungere è il miglioramento dell'offerta (maggiore flessibilità modale e maggiore interconnessione tra pubblico e privato), privilegiando, per quanto riguarda la mobilità privata, le componenti più eco-compatibili (ciclistica, pedonale, con veicoli elettrici) o forme intermedie come il car sharing.
3.2.1 L'intermodalità
Come si è già accennato, il concetto di intermodalità è tanto vago quanto abusato. La possibilità di passare da un mezzo a un altro, per compiere con modalità differenti l'intero tragitto, è solo teoricamente senza limiti né vincoli: in realtà essa è pratica abituale soprattutto fra coloro che utilizzano i vari tipi di trasporto pubblico; il tema deve quindi essere sviluppato nell'individuazione di quali siano le strategie e i provvedimenti più opportuni per "esportare" l'intermodalità anche allo scambio fra mezzo privato e mezzo pubblico.
In generale, lo shift modale si realizza in prossimità delle stazioni ferroviarie ed in particolar modo, parlando di un territorio a scala sovracomunale, in quelle principali dove sia presente un parcheggio, a patto che - conditio sine qua non - l'accoppiata parcheggio + stazione non si trovi troppo al di fuori del percorso comunque compiuto verso la destinazione, che sia servita dal TPL per ovviare ad eventuali disguidi (scioperi, ecc.) e soprattutto che il servizio ferroviario sia frequente ed il più esteso possibile nell'arco della giornata: condizioni, queste, che troviamo sulle tratte Firenze-Sesto F.no-Prato-Pistoia e Firenze-Pontassieve-Valdarno-Arezzo.
Nella città di Firenze, l'intermodalità è storicamente applicata - come già si ebbe modo di dire nel PGTU 2002 - soltanto in alcuni nodi funzionali, primo fra tutti quello della Stazione S.M.N., seguito da Piazza S.Marco e Piazza Dalmazia.
Fatta eccezione per la stazione centrale, nella quale si realizza anche un effettivo scambio modale (treno-bus), si tratta comunque di scambi all'interno della stessa modalità di trasporto (bus-bus).
Nei prossimi due anni Firenze sarà oggetto di importanti trasformazioni, legate sia alle cantierizzazioni che ai servizi offerti.
I cantieri cittadini, primo fra tutti quello della tramvia di superficie, investiranno le aree più interne del centro abitato, cominciando (linea 1) dalla Stazione S.M.N. e da Porta al Prato e continuando poi con il centro storico, la zona della Fortezza da Basso, la direttrice di Via dello Statuto fino a Careggi. Con ogni probabilità, al termine del periodo di validità del PGTU 2006 inizierà la messa in opera della seconda linea tramviaria, dal centro storico a Piazza della Libertà e successivi prolungamenti.
In tutto questo lasso di tempo, il servizio ferroviario regionale e parte di quello intercity cambieranno le proprie stazioni di attestazione, spostandosi da S.M.N. alle stazioni minori; avremo quindi un servizio ferroviario più frequente e più decentrato: in altre parole, più fortemente intermodale.
La mobilità a Firenze è dunque ad una svolta storica, avviandosi ad una modifica progressiva dei servizi di trasporto offerti e delle possibilità di spostamento praticabili; per alcuni anni non ritroverà un assetto definitivo e, quando lo avrà, sarà imperniato su un sistema che oggi non esiste: la tramvia di superficie.
I prossimi due anni devono quindi spingere con decisione verso tale obiettivo finale; per questo occorre creare le condizioni affinché l'intermodalità divenga pratica diffusa, sia in quanto essa appare l'unico modo per contrastare l'utilizzo indifferenziato ed acritico del mezzo privato, sia per la sua valenza propedeutica all'avvento della tramvia di superficie: anzi, di più, al sistema tramvia + treno + bus + auto + bici + taxi che avremo a Firenze fra 5 anni circa.
3.2.2 Treno ed intermodalità in ambito urbano: proposte e prospettive
Proprio nell'ottica dell'integrazione modale, una delle novità più interessanti degli ultimi tempi è l'entrata in vigore del più volte citato Memorario, che offre - e offrirà ancor di più in un prossimo futuro - la possibilità di più frequenti collegamenti fra le stazioni interne al nodo di Firenze.
Il più rilevante fra tali collegamenti, sia come distanza che come intensità di servizio, è la relazione Rifredi-Campo di Marte, con transito da Statuto che pare essere già oggi, , la stazione fiorentina con il più alto rapporto fra movimento passeggeri e numero di treni in fermata.
Le tre stazioni menzionate raccolgono un bacino di utenza di assoluto rilievo nel contesto della mobilità cittadina, in quanto insistono su zone densamente abitate e sono collegate con orientamento territoriale analogo a quello dei Viali di circonvallazione: è dunque presumibile, nonché auspicabile, che siano in grado di assorbire una quota di spostamenti est-ovest sempre maggiore negli anni. Una volta completata, inoltre, la rete tramviaria avrà come asse principale un sistema parallelo alla suddetta direttrice est-ovest, sia pure con provenienza diversa (Scandicci).
Le modifiche da apportare nell'immediato al sistema dei trasporti devono dunque essere coerenti con tutto ciò, accreditando sin da ora alle due linee su ferro citate il compito di alleggerire in qualche misura i flussi di traffico privato tra est e ovest che, come si evince dai dati disponibili, sono i più rilevanti in ambito urbano e anche quelli che presentano i maggiori incrementi negli anni.
E' proprio dalle tre stazioni di Rifredi, Campo di Marte e Statuto, quindi, che daremo inizio alla progettazione di un sistema intermodale in grado di addurre gli utenti al servizio ferroviario potenziato, e di distribuirli in un intorno non trascurabile, con collegamenti diretti che evitino sia le zone centrali più congestionate della città, sia quelle nelle immediate vicinanze della Stazione S.M.N. più fortemente investite dai lavori per la tramvia di superficie.
Le proposte relative agli interventi di integrazione tra TPL e sistema ferroviario alle tre stazioni minori sono di seguito illustrate.
Stazione di Rifredi. La novità più interessante è la creazione di una nuova linea di trasporto pubblico su gomma (navetta) che collega la stazione al Polo Ospedaliero di Careggi, passando da Piazza Dalmazia e dalla Casa dello Studente in Viale Morgagni; al momento in cui sarà aperto il sottopasso Giuliani-Panciatichi (le previsioni parlano attualmente della prima metà del 2006), il percorso di tale navetta potrà essere esteso all'intero ambito che va dal Polo Universitario di Novoli a quello di Careggi, passando nelle vicinanze della Stazione di Rifredi.
Sempre dalla stessa parte (lato Via R. Giuliani), verrà istituito un prolungamento della linea 20, che collegherà la stazione con la zona del Poggetto. Sul lato di Via Vasco de Gama è invece auspicabile l'avvicinamento della linea 23 (che attualmente transita in Via Magellano), allo scopo di distribuire gli utenti della rete ferroviaria nell'immediato intorno territoriale, compresi il Polo Universitario ed il nuovo Parco di S.Donato a Novoli.
Presso la Stazione di Rifredi è già presente un servizio di noleggio bici, che andrà potenziato pensando anche ad un sistema di rimessaggio con chiave (del quale esistono vari esempi in altri paesi europei). Sul lato di Via Vasco de Gama inizia una pista ciclabile che collega la stazione alla zona di Novoli, e che risulterà particolarmente utile al momento della realizzazione del Parco di S.Donato.
Le postazioni taxi saranno sistemate da entrambi i lati della stazione, ed è già presente dalla parte di Via dello Steccuto un parcheggio per autovetture con tariffe vantaggiose per i possessori di abbonamento ferroviario.
La messa in opera dell'intero sistema prevede poi l'istituzione del senso unico di marcia in Via dello Steccuto, che potrà essere propedeutico alla realizzazione di ulteriori posti di sosta per auto e ciclomotori.
Stazione di Statuto. Nella zona di Statuto esiste già un consistente servizio di TPL, che va reso maggiormente fruibile attraverso l'avvicinamento delle fermate Ataf alla stazione e la realizzazione di efficaci collegamenti pedonali ad esse relativi. Fra l'altro, la densità dell'abitato circostante pone tale stazione in una posizione già di per sé altamente strategica, in quanto la mobilità di integrazione al sistema su ferro e su gomma potrà senza dubbio essere pedonale.
E' anche evidente che il punto di grande forza per l'intermodalità sarà la realizzazione della terza linea della tramvia di superficie, che farà della Stazione di Statuto un crocevia tra due direttrici di trasporto importantissime ed entrambe su ferro: l'asse est-ovest attraverso la ferrovia, l'asse nord-sud attraverso la tramvia. In prospettiva, quindi, il sistema di collegamento fra Rifredi e Careggi va letto come una proposta intermodale transitoria, propedeutica alla realizzazione del collegamento diretto tra le direttrici Pontassieve-Prato e Centro-Careggi, che si incontrano alla Stazione di Firenze Statuto.
Stazione di Campo di Marte. Sul lato principale (Via Mannelli), la proposta di integrazione modale prevede di portare nelle immediate vicinanze della stazione la linea Ataf 33 in aggiunta alle linee 12 e13 già presenti. La postazione taxi verrà rafforzata e la sosta lungo Via Mannelli verrà riorganizzata allo scopo di trovare un maggior numero di spazi di sosta per auto e ciclomotori.
Presso la Stazione di Campo di Marte è già esistente un rimessaggio custodito per bici, mentre nelle immediate vicinanze, in Viale Mazzini, è presente un punto noleggio di "1001 bici". E' attualmente allo studio la fattibilità di un collegamento ciclabile tra la stazione (e la pista esistente in Viale Mazzini) ed il Parco dell'Anconella in Via di Villamagna, attraverso le vie Mannelli e De Sanctis.
Sull'altro lato della stazione (Via del Campo d'Arrigo/Viale M. Fanti) transitano le linee bus 10, 20 e 34, ed è presente la pista ciclabile di Campo di Marte.
Allo stato attuale delle cose, finché non saranno terminati i lavori per la linea ad Alta Velocità, non è possibile lavorare con efficacia ad un miglioramento funzionale del collegamento pedonale e ciclabile tra i due lati della stazione, che rappresenta al momento il maggior difetto di questo nodo di interscambio. E' però nei programmi della A.C. ottenere il prolungamento del sottopasso ferroviario: a tale scopo è già stata formulata qualche ipotesi provvisoria, di concerto con la Regione Toscana.
3.2.3 Il trasporto pubblico su gomma
Il primo servizio di TPL urbano che sarà incentivato attraverso la realizzazione di nuove busvie, portando a compimento un percorso progettuale avviato nel 2005, è la linea 17 (busvia Super 17), che avrà corsie riservate in entrambe le direzioni di marcia, per uno sviluppo totale di 9 km circa (da realizzare in due anni); ad essa seguiranno - per il momento solo a livello di previsione - le linee 14 e 23.
Per completezza di informazione, e considerati i tempi di realizzazione che questi progetti comportano, è bene dire che lungo le linee 14 e 23 sarà realizzato, con ogni probabilità, circa un chilometro di busvia per ciascuna linea negli anni 2006 e 2007; il motivo va ricercato non solo nelle ristrettezze finanziarie di cui purtroppo il Comune soffre, ma anche nel fatto che non sono ancora del tutto definiti i tempi di realizzazione della terza linea della tramvia, la quale per lunghi ed importanti tratti si sovrappone proprio al tracciato della linea 14.
Le tre linee menzionate - 17, 14 e 23 - sono fra quelle più forti nell'ambito del servizio di TPL urbano e interessano aree strategiche non toccate direttamente dal sistema ferroviario, almeno per i prossimi anni: rappresentano dunque, sia pure ad un livello di servizio inferiore, un importante complemento, in prospettiva, al sistema del trasporto pubblico su ferro. Le busvie in questione, inoltre, toccano in alcuni punti la rete delle piste ciclabili: tali punti dovranno pertanto essere opportunamente attrezzati (nell'immediato rastrelliere per biciclette, in prospettiva rimessaggi per bici) per rendervi possibile un efficiente interscambio fra mezzo pubblico e mobilità elementare.
Oltre all'interscambio fra vettori diversi, un altro livello di integrazione da curare è quello all'interno della stessa modalità di trasporto. Se le possibilità di scambio treno-treno dipendono essenzialmente dagli orari messi in atto dalle Ferrovie, e non possono quindi essere pianificate in questa sede, particolare cura andrà invece riservata allo scambio bus-bus, introducendo il concetto di "terminal" in alcuni punti strategici della città.
Appare per il momento prematuro individuare con esattezza i punti in cui realizzare tali "terminal", considerato anche che il luogo cittadino che oggi riveste maggiormente questo ruolo, Piazza S.Marco, è destinato in un prossimo futuro ad essere cantierizzato. Il concetto che è però importante sottolineare è l'opportunità che i nodi prescelti (pensiamo anche a Piazza Dalmazia o a Piazza delle Cure) vengano attrezzati in modo da trasformare i semplici tempi di attesa, fini a se stessi, in "funzioni" fruibili da parte degli utenti.
Un discorso a parte merita la progettazione del nodo di viabilità - ma anche, in prospettiva, di interscambio modale - del Piazzale di Porta al Prato.
Anche se la sistemazione in sé verrà ampiamente descritta nel paragrafo successivo, vogliamo in questa sede mettere in evidenza la grande potenzialità intermodale che rivestirà in futuro tale area. Gli elementi che la caratterizzeranno saranno, a regime: la viabilità privata, con possibilità di sosta; la presenza di ben due parcheggi sotterranei; la fermata tramviaria di fronte alla Stazione Leopolda; il TPL urbano, sia di dimensioni medio-grandi in entrata ed in uscita dalla città, sia di piccole dimensioni e con vetture elettriche rivolto al collegamento con il centro storico; sarà inoltre presente il servizio ferroviario metropolitano, con fermata alla recuperata Stazione Leopolda.
Chiudiamo il paragrafo sul TPL urbano con una proposta che al momento esula dalla realizzazione di busvie, ma che prende spunto dalle nuove realizzazioni infrastrutturali: l'attivazione di una nuova linea tangenziale a seguito dell'apertura del già citato sottopasso fra Via R. Giuliani e Via Panciatichi.
Ricordando che allo stato attuale esiste la linea Ataf 18 che collega l'Ospedale di Careggi con il Piazzale Kennedy alle Cascine, riteniamo, in questa fase di rielaborazione e messa a registro delle potenzialità trasportistiche in chiave intermodale, di proporre un potenziamento sia qualitativo che quantitativo di tale linea in occasione appunto dell'apertura del nuovo sottopasso; la linea 18 "rivisitata", in sostanza, dovrebbe non soltanto collegare il Polo Ospedaliero con altre due sedi universitarie ma raccordarsi anche alla Stazione di Rifredi, aumentando le possibili relazioni interne al tessuto cittadino. Non è da sottovalutare il fatto che i luoghi che verrebbero così ad essere tra loro collegati sono quasi tutti in forte espansione (l'Ospedale con le nuove funzioni, l'area ex-Fiat con tutto ciò che vi si trova, la Stazione di Rifredi con i nuovi impulsi derivanti dall'intensificazione del servizio e dalla valorizzazione intermodale).
Riassumendo, una linea con tali caratteristiche rivestirebbe una notevole importanza nell'ambito della mobilità cittadina, a più livelli; i vantaggi sarebbero infatti i seguenti:
3.2.4 La mobilità privata e l'intermodalità
Nei prossimi anni la mobilità privata dovrà confrontarsi con oggettive difficoltà di circolazione derivanti dalle cantierizzazioni: sarà dunque importante mantenere un minimo di efficienza del sistema viario in modo che la situazione venga percepita il meno possibile come un problema.
Il sistema di protezione del territorio da adottare in via transitoria, in attesa della forte infrastrutturazione tramviaria, si compone di tre elementi:
Per quanto riguarda il primo elemento, il PGTU 2006 presenta lo schema di sistemazione a regime della viabilità intorno alla linea 1 della tramvia di superficie
Il progetto di tale sistemazione si articola in due grandi temi: il rapporto del tracciato tramviario con la viabilità del Quartiere 4 (e quindi con strade di grande traffico) da una parte, il rapporto fra la tramvia ed il centro storico dall'altra, con la considerazione che il secondo aspetto riguarda anche l'accessibilità alla ZTL ed alla Stazione di S.Maria Novella, nonché il futuro aggancio alle altre linee tramviarie con conseguenti ulteriori modifiche nella zona della Fortezza da Basso e dei Viali di circonvallazione.
Affrontiamo per prima cosa gli aspetti relativi alla zona della grande viabilità, dal Ponte della Vittoria verso Scandicci.
E' bene partire da due assunti fondamentali: il primo è che sulle direttrici di traffico interessate, che sono storicamente quelle più utilizzate per la mobilità a scala sovracomunale, le sedi stradali subiranno una riduzione di capacità a causa dell'occupazione tramviaria; il secondo è che i principali nodi presenti lungo tali direttrici avranno, per lo stesso motivo, una riduzione di efficienza.
Tra i due aspetti, il secondo rischia di essere per la mobilità su gomma ancora più penalizzante del primo; se, in aggiunta alla ridotta sede stradale a disposizione, viene a mancare l'efficienza dei nodi, infatti, in tali punti si creeranno disagi che investiranno tutti i flussi veicolari - quelli in ingresso, quelli in uscita e quelli di relazione tra i due settori urbani separati dall'asse tramviario - in quanto in corrispondenza dei nodi si incontrano tutti questi elementi della mobilità.
Secondo questo principio, dunque, è necessario agire per una semplificazione sintattica della viabilità tale da assicurare lo smaltimento ai nodi, restringendo il campo d'intervento alle relazioni strettamente indispensabili, che in questo caso sono quelle tra l'ambito a nord e quello a sud della tramvia: in questo modo la viabilità non soffrirà della presenza di una barriera invalicabile, come da più parti temuto.
Per realizzare quanto detto, i sensi di marcia della viabilità del Quartiere 4, dal Ponte della Vittoria verso Scandicci, dovranno essere organizzati come si seguito descritto.
La Via del Sansovino avrà senso di marcia in uscita dalla città sul lato destro (lato Arno), mentre sull'altro versante ( lato colline ), sarà a doppio senso di marcia fino alla intersezione con via Dosio, in modo da garantire la funzionalità complessiva del sistema dei Viali di circonvallazione; le relazioni dei due "controviali" con la zona a nord e con quella a sud saranno così svolte in maniera indipendente l'una dall'altra e ai nodi presenti lungo quest'asse (Piazza Paolo Uccello, Piazza Batoni e rotonda di Via Foggini) rimarranno quindi da smaltire solo i passaggi da un lato all'altro della sede tramviaria, traffico poco più che locale.
Gli ingressi in città saranno organizzati lungo gli itinerari di Via di Scandicci-Via Pisana-Via del Pollaiolo da un lato e di Via Canova-Via Modigliani-Via dell'Argin Grosso dall'altro; la funzionalità del nodo di Piazza Gaddi, in questo modo, non subirà alcuna variazione, ed i veicoli in transito sulla viabilità secondaria non saranno in alcun modo incrementati, anche in relazione a quanto avvenuto in fase di cantierizzazione.
Per quanto riguarda la Via A. del Pollaiolo, sarà necessario apportare piccole modifiche strutturali per assicurare all'itinerario in ingresso la continuità, senza deviazioni dalla periferia fino alla rotatoria di Piazza Gaddi, passando da Via Bronzino nell'attuale senso di marcia istituito in fase di cantierizzazione.
Le vie Fra' F. Lippi, Fra' Diamante e Monticelli vedranno diminuire i veicoli in transito e lo stesso accadrà alla Via del Pignoncino, che limiterà la sua funzione al collegamento centro-Porta Romana.
In tutti i principali nodi, come già detto, sarà possibile invertire la rotta e distribuirsi sulle strade che si trovano dal lato opposto della tramvia: in Piazza Paolo Uccello con rotatoria e sottopasso, in Piazza Batoni con intersezione semaforizzata, in corrispondenza di Via Foggini con rotatoria di superficie.
Passiamo ora a descrivere la viabilità nel Quartiere 1, dal Ponte della Vittoria verso il centro della città.
Su questa direttrice, la prima riprogettazione riguarda il nodo di Porta al Prato, il quale vede la presenza di sei corsie di marcia nello spazio compreso fra la Porta vera e propria e la zona di Via Ponte alle Mosse e Via delle Porte Nuove-Via Toselli. Queste ultime sono tutte a senso unico di marcia (Via Ponte alle Mosse in direzione di Porta al Prato, l'asse Via delle Porte Nuove-Via Toselli nella direzione opposta), sia per i veicoli privati che per quelli pubblici, che hanno la propria corsia riservata sul lato destro della sede stradale, in coerenza con quanto fino ad ora realizzato sia lungo queste strade che in Piazza Puccini.
La viabilità del nodo vede anche il recupero di una corsia, accessibile dal Ponte della Vittoria, che distribuisce verso le strade interne alla zona centrale e conduce alla Via Il Prato; quest'ultima conserva il doppio senso di marcia e si collega, sia in andata che in ritorno, al Ponte Vespucci e quindi all'Oltrarno (Viale Ariosto).
La nuova strada dell'area Leopolda ha doppio senso di marcia ed è accessibile dal Piazzale di Porta al Prato, in modo da scaricare l'asse Porte Nuove-Toselli per quanto riguarda la direzione di uscita dalla città e costituire un'alternativa a Via Ponte alle Mosse per la direzione di entrata (ma solo per il collegamento con l'Oltrarno).
Nel progetto in esame - in coerenza con lo spirito del presente Piano - è molto forte la componente intermodale: la funzione ferroviaria urbana della Stazione Leopolda, la fermata tramviaria prospiciente ad essa, la presenza a breve distanza del parcheggio di Piazzale Vittorio Veneto (di prossima realizzazione) e un altro parcheggio di struttura sempre presso la Stazione Leopolda, si incontrano in una sistemazione complessiva della viabilità che tiene conto del servizio pubblico su gomma di collegamento con il centro (tipo navette elettriche) e di quello proveniente dal centro e diretto verso la periferia, che troverà un terminal in prossimità dell'uscita pedonale dalla fermata ferroviaria.
L'area complessiva, così risistemata e razionalizzata, offrirà la possibilità di un recupero di spazio fisico ad uso pedonale, ciclabile e di area a verde, al centro del quale troveranno spazio la Torre della Serpe, la fermata della tramvia di superficie e la Porta al Prato.
Per quanto riguarda la viabilità intorno alla Stazione S.M.N., è prevista l'istituzione del doppio senso di marcia in Via della Scala, nel tratto tra Viale F.lli Rosselli e Via degli Orti Oricellari, per proseguire poi a senso unico in direzione di Piazza S.Maria Novella; da lì sarà possibile ricollegarsi alla Via dei Fossi e a Borgo Ognissanti, con un percorso in senso orario che è di fatto assimilabile ad una staffa pur rimanendo consentito ai soli autorizzati in ZTL.
Da questo percorso sarà possibile riconnettersi a Via S.Caterina da Siena verso Piazza Stazione e risalire Via Alamanni fino a Via degli Orti Oricellari, per poi reimmettersi in Via della Scala in direzione di Porta al Prato; da lì, come già detto, utilizzando Via Il Prato a doppio senso si potrà raggiungere il Ponte Vespucci e quindi l'Oltrarno.
3.2.5 La sosta, i parcheggi di relazione e quelli di scambio nell'ottica intermodale
La gestione della sosta in ambito cittadino - che, come detto all'inizio del precedente paragrafo, rappresenta il secondo elemento per la protezione transitoria del territorio - deve dar luogo ad un incremento dell'offerta (ampliamento delle ZCS, realizzazione di nuovi parcheggi e completamento di quelli già avviati), da perseguire però non in maniera indiscriminata ma in modo coerente con i criteri di intermodalità fin qui enunciati; va esattamente in tale direzione, ad esempio, il previsto parcheggio in Piazza delle Cure, dove vi sono una stazione ferroviaria e un servizio urbano assicurato da molte linee di TPL.
Dall'analisi della mobilità analizzata nel cap. 2 discendono alcune considerazioni di cui è bene tenere conto nel progettare il sistema della sosta in un'ottica intermodale.
In primo luogo: non si può tralasciare lo scambio in ambito cittadino, rivolto cioè ai residenti nel Comune o a coloro che, una volta entrati in città, hanno l'interesse a compiere altri spostamenti abbandonando la propria auto.
In secondo luogo: una categoria di parcheggi a nostro avviso necessaria è quella destinata ai residenti (parcheggi pertinenziali), da incentivare in modo tale che si possa trovare conveniente muoversi con i mezzi pubblici, lasciando che la sede stradale così liberata possa essere utilizzata per interventi di riqualificazione urbana e a favore della mobilità sostenibile; a questo proposito ricordiamo che, essendo ormai lo spazio urbano a quasi completa disposizione della sosta, è particolarmente difficile procedere ad interventi di miglioramento della qualità urbana e di ridisegno dello spazio stesso.
In terzo luogo: è indispensabile procedere, in ambito cittadino, alla creazione di spazi di sosta per le due ruote, sia a motore che a pedali, in quanto è opportuno che questa modalità di trasporto, già presente in maniera massiccia e che sembra mantenere un costante trend di sviluppo, venga accreditata dalla A.C. come un'utenza che necessita di regolamentazione ma anche di servizi.
In un progetto di sosta che segua questi criteri e che si dia come filo conduttore un sistema di mobilità a forte connotazione intermodale, i primi luoghi dove è necessario creare o reperire aree di parcheggio sono quelle zone in cui sia presente un servizio di trasporto pubblico efficiente già allo stato attuale o nelle immediate previsioni e/o una rete ciclabile adeguata con analoghe caratteristiche. Dunque tali luoghi saranno evidentemente le stazioni minori, i terminal bus già consolidati o in fase di sviluppo, le aree di espansione della rete ciclabile, ma a tale scopo e in coerenza con quanto espresso nell'introduzione, i dettagli si espliciteranno nel Piano della Sosta.
Per quanto riguarda le stazioni minori (vedi anche pgf. 3.2.2), la situazione è la seguente:
Alla Stazione di S.M.N. - è utile ricordarlo anche se non si tratta di una stazione minore - è prevista la realizzazione di un parcheggio interrato, dalla parte di Via Valfonda, destinato ad ospitare ciclomotori e motocicli.
Passando a trattare di aree a parcheggio interne alla città e dalla forte valenza intermodale che potranno trovare piena espressione nei prossimi anni, va necessariamente citata la zona di Porta al Prato, della cui sistemazione definitiva (destinata ad accogliere molti sistemi trasportistici) si è detto nel paragrafo precedente.
E' poi opportuno ricordare che una delle intenzioni dell'A.C. è quella di applicare al Campo di Marte (zona Stadio) una regolamentazione della sosta con criteri geometrici e tariffari tali da equiparare l'intera area ad un grande parcheggio di scambio interno alla città, da utilizzare per l'interscambio modale con il TPL e, all'occorrenza, con il servizio ferroviario sulle linee Campo di Marte-Pontassieve-Arezzo verso est e Campo di Marte-Rifredi-Prato-Pistoia verso ovest.
Riallacciandosi proprio a quest'ultima osservazione, un discorso a parte meritano i parcheggi di scambio, che rappresentano da sempre un elemento fondamentale nel contesto delle strategie che hanno come obiettivo l'abbandono dell'auto a favore del mezzo pubblico.
Nel pensiero dominante il parcheggio di scambio è situato alle porte della città ed è funzionale ad un trasporto pubblico collettivo che porta l'utenza nell'abitato più denso (meglio ancora se nel centro storico). E' evidente che un suo buon funzionamento dipende essenzialmente da due fattori:
In questo contesto ha sicuramente un ruolo di rilievo l'integrazione tariffaria, che però non sempre si rivela decisiva, almeno non quanto può esserlo il buon funzionamento del trasporto pubblico, in considerazione dell'incertezza e della scomodità legate alla rottura di carico. In tal senso, avrà senz'altro effetti strategicamente più positivi la possibilità di interscambio fra auto e tramvia di superficie, mezzo che, oltre ad essere caratterizzato da un'elevata capacità di carico, viene universalmente percepito come un sistema di trasporto solido ed affidabile.
Negli ultimi mesi, a Firenze, abbiamo assistito ad un incremento nell'uso del parcheggio scambiatore di Viale Europa, associato alla busvia Europa-Giannotti, ed è in programma la creazione di un altro parcheggio sperimentale in Viale de' Tanini, al Galluzzo (già previsto dal PGTU 2002), che potrà contare sui collegamenti forniti dalla linea 36-37 (ed eventualmente dalla 11 prolungata) sia pure in assenza di busvia, improponibile a causa delle ridotte dimensioni della sede stradale della Via Senese.
Nell'ottica della mobilità integrata è però importante, a nostro avviso, non limitarsi ai soli parcheggi di scambio periferici, ma individuare aree da sfruttare a tale scopo anche lungo lo sviluppo delle linee forti del TPL (in primo luogo quelle interessate dalle prossime busvie in previsione, linee 14 e 23), pensando a quella quota di utenti che potrebbe trovare più vantaggioso orientarsi verso una sosta di scambio diffusa. Questo potrebbe in effetti rappresentare un sistema propedeutico al grande interscambio modale che si avrà con l'avvento della tramvia.
Ai parcheggi di scambio più esterni e alla sosta diffusa si affiancheranno poi, dove possibile, i parcheggi più interni in corrispondenza dei punti dell'intermodalità che saranno individuati; questi ultimi, in particolare, saranno rivolti soprattutto ai cittadini di Firenze: come si è già affermato, infatti, l'interscambio non può riguardare esclusivamente coloro che provengono da fuori città.
Vogliamo infine sottolineare che, per quanto riguarda l'interscambio modale legato ai parcheggi, l'offerta proposta - in sintonia con l'impostazione del presente PGTU - non è limitata al solo scambio auto-bus, ma coinvolge tutti i vettori possibili, sia pubblici che privati, per una intermodalità veramente flessibile ed articolata. Per una rappresentazione grafica di ciò che questo concetto significa sul territorio, rimandiamo alla Carta della Mobilità Integrata allegata al pgf. 3.2.8.
In tutto questo contesto, l'estensione delle Zone a Sosta Controllata risulta parte integrante del sistema-sosta e deve creare le condizioni affinché l'uso dell'auto venga sempre più scoraggiato man mano che ci si avvicina alle aree più centrali della città; perché ciò si verifichi è necessario procedere ad una differenziazione delle tariffe nelle aree circostanti il centro storico cittadino o nelle zone periferiche di particolare pregio.
Come detto nel pgf. 2.9, nel quale è illustrato lo stato attuale, le ZCS sono destinate ad un'ulteriore estensione nel prossimo futuro. Oltre al completamento della ZCS 13, con il 2° lotto, i prossimi due anni circa vedranno la realizzazione degli interventi riportati nella cartina di seguito allegata; partendo da nord-est e procedendo in senso orario, troviamo nell'ordine11:
A conclusione dei ragionamenti sulla sosta in funzione dell'intermodalità, proponiamo nel PGTU la creazione di un'area attrezzata per la sosta delle biciclette in prossimità della busvia Super 17, lungo il Viale dei Mille. Nel progetto della busvia essa appare sotto forma di una massiccia presenza di rastrelliere, ma è auspicabile che si possa attrezzare la zona con veri e propri armadietti con chiave per il rimessaggio delle bici; questo è, a nostro avviso, uno strumento importante per dare impulso alla mobilità ciclistica e potrebbe costituire un volano interessante per la sinergia bus-bici.
3.2.6 La ZTL
Come enunciato all'inizio del paragrafo precedente, il sistema della sosta nella ZTL, in funzione di una rivisitazione complessiva, non potrà prescindere da un miglioramento dell'offerta di trasporto publico e, in un'ottica intermodale, dalla disponibilità di sosta organizzata anche per le due ruote a motore.
Si ritiene opportuno, in questo senso, che i parcheggi di struttura, quelli custoditi, quelli pertinenziali possano accogliere anche motocicli e ciclomotori, in modo da integrare il mezzo a due ruote in un sistema di sosta organizzata, tutelata e a misura con il pregio del territorio .
Considerato che Firenze non può disconoscere il proprio primato in fatto di motorini, un metodo praticabile di governo di questa componente della mobilità appare quello di riallinearli al trattamento riservato agli altri mezzi, operando sul territorio affinché sia presente una offerta di sosta strutturata in ZTL.
La valorizzazione della ZTL potrà procedere anche attraverso l'estenzione, graduale, delle aree pedonalizzate, da attuare contestualmente al miglioramento dell'offerta di Trasporto Pubblico e della sosta organizzata nelle aree immediatamente limitrofe.
3.2.7 La mobilità ciclistica
Parte integrante del PGTU 2006 è il Piano di Settore delle Piste Ciclabili, comprensivo di cronoprogramma che ne stabilisce priorità, tempi di realizzazione e successivi finanziamenti; tale documento è stato già approvato dal Consiglio Comunale ed esiste una mozione del C.C. stesso che esorta l'Amministrazione Comunale a reperire i finanziamenti per la sua realizzazione.
Il piano è esaustivo, sia sotto il profilo delle previsioni di tracciato che per quanto riguarda la relativa segnaletica, essenziale per il rispetto della norma del Codice della Strada che dà a pedoni e ciclisti la precedenza nei confronti dei veicoli in transito. E' però chiaro come, ai fini del discorso di integrazione promosso da questo PGTU, rivestano un valore altamente strategico i seguenti elementi in particolare:
Dal punto di vista delle modalità realizzative, vi sono sostanzialmente due tipologie di piste ciclabili: quelle che si pongono come obiettivo la riqualificazione dello spazio urbano, proponendosi come un modello di vivibilità alternativo all'uso dell'auto, e quelle che danno la priorità al collegamento da stabilire, privilegiando la funzionalità del tracciato, senza particolare cura nella forma.
La contrapposizione è, in un certo senso, quella classica fra "qualità" e "quantità"; a Firenze sarà necessario, in qualche caso, optare per la seconda tipologia, ovvero rinunciare ai connotati più qualitativi per privilegiare gli aspetti pratici (vedi necessità di ricucire fra loro tracciati in parte già esistenti).
E' nostra intenzione, inoltre, concorrere all'affermazione dell'interscambio bici-bus a Firenze anche attraverso la creazione di aree di ricovero per le biciclette localizzate - con criterio analogo a quello precedentemente esposto per la sosta delle auto - nei seguenti luoghi: lungo le linee forti del TPL, con particolare riguardo a quelle dotate di busvia (vedi area in Viale dei Mille, sul percorso della Super 17, di cui si è detto nel pgf. 3.2.5), alla Stazione di Firenze Statuto, alla Stazione di Rifredi, in Piazza delle Cure (a meno che, in quest'ultimo caso, non sia possibile utilizzare a tale scopo l'area coperta ex-acquedotto).
Sarà possibile, in questo modo, costruire un sistema di scambio modale che utilizzi il mezzo privato eco-compatibile per compiere parte dello spostamento, ma che possa poi appoggiarsi al TPL in caso di maltempo o per tragitti superiori a quelli statisticamente effettuati dai ciclisti (3,5 km di distanza massima).
Per risultare chiaramente leggibile da parte degli utenti, l'intermodalità deve essere accuratamente progettata sul territorio. Per questo motivo - a scopo puramente esemplificativo, e come punto di partenza per un futuro lavoro congiunto fra le varie Direzioni dell'A.C. - proponiamo, a corredo del PGTU 2006, due tipi di elaborati cartografici.
Il primo tipo di elaborati è rappresentato da cartine di dettaglio, che illustrano graficamente i singoli nodi nei quali l'interscambio modale si concretizza, sia negli interventi di prossima realizzazione che in quelli ancora in fase di progettazione.
Le prime cartine di questo tipo sono state presentate nel pgf. 3.2.2 relativo a trasporto ferroviario ed intermodalità e riguardano le tre stazioni ferroviarie minori: Rifredi, Campo di Marte e Statuto.
Il secondo tipo di elaborato, di seguito allegato, è la Carta della Mobilità Integrata: esso ha una maggiore estensione territoriale (l'intero Comune) ed un carattere più generale, ed esplicita gli elementi di base del futuro sistema, quelli che concorrono a delineare il quadro di una mobilità sostenibile in ambito urbano.
Lo scopo è quello di rendere chiaramente individuabile sul territorio il sistema delle interconnessioni reciproche, vale a dire l'insieme di tutti i punti con marcato carattere di intermodalità (sia quelli che già lo possiedono allo stato attuale, sia quelli cui esso viene attribuito in sede di pianificazione ) sui quali si dovrà lavorare nei prossimi anni. In sostanza, si vuole dare vita ad uno schema "a grappolo", da cui risaltino le connessioni di ordine via via decrescente - da quelle fra le diverse modalità del trasporto pubblico (ferro-ferro, ferro-bus, bus-bus) a quelle fra mezzo pubblico e mezzo privato, fino a quelle fra trasporto pubblico e mobilità elementare - in modo da costruire un quadro completo dell'offerta per chi intenda spostarsi senza utilizzare mezzi privati a motore.
Nella Carta della Mobilità Integrata sono pertanto riportati lo sviluppo dei tracciati tramviario e ferroviario, appoggiati da un lato alle principali linee Ataf (dove vi siano in essere, in corso di realizzazione o in previsione le busvie) e dall'altro alla rete delle piste ciclabili (vista come sistema privilegiato di dialogo con il TPL, sia per la facilità del rimessaggio che per la formazione culturale stessa degli utenti). In sintesi, essa comprende:
3.2.9 La sicurezza stradale
Nel definire le strategie finalizzate alla diminuzione dell'incidentalità per i prossimi due anni, non si può prescindere dalle esperienze maturate recentemente a Firenze.
Negli ultimi tempi, infatti, le informazioni ricavate dalla banca-dati redatta dalla Polizia Municipale - di cui abbiamo presentato, e commentato, l'estratto relativo agli anni 2002 e 2004, con estensione al primo semestre 2005, nel pgf. 2.1 - hanno permesso di elaborare progetti calati sulle zone di maggiore incidentalità, utilizzando criteri calibrati appositamente sulle tipologie dei sinistri rilevati.
Una riflessione a parte, però, va fatta su quelle metodologie "allargate", studiate cioè su un intero ambito urbano (o su un'intera strada) in modo da affrontare congiuntamente alla sicurezza stradale il tema della riqualificazione urbana e, laddove siano presenti queste problematiche, quelli della priorità al mezzo pubblico e della riduzione dell'impatto ambientale da traffico.
E' raro, infatti, che le cause dell'incidentalità siano localizzate in un singolo punto (nodo), in maniera avulsa dal contesto generale, ed è altrettanto raro che nel definire le strategie per la diminuzione degli incidenti non sia necessario procedere ad un generale riassetto della viabilità nella sua organizzazione circolatoria.
Gli esempi più significativi, da questo punto di vista, sono la riprogettazione del nodo viario di Piazza Puccini e gli interventi finalizzati alla moderazione del traffico lungo la Via Bolognese, in località Trespiano, entrambi già realizzati; allo stesso modo sono pensati il progetto per la sicurezza stradale sulla Via Pistoiese ed il progetto integrato nella zona di Via Maragliano, entrambi in corso di realizzazione.
In questo quadro, e con un approccio mentale simile a quello che conduce al criterio dell'intermodalità, abbiamo operato tenendo presente l'obiettivo della sicurezza (e quindi della riduzione degli incidenti) anche realizzando progetti che avevano finalità completamente diverse; si veda, a questo proposito, la desemaforizzazione dei nodi e la riorganizzazione delle strade di accesso alla città durante la realizzazione delle ultime due busvie, quella di Viale Europa-Viale Giannotti e quella di Via di Novoli.
Stabilito quale debba essere l'approccio progettuale, dunque, non va sottovalutato l'aspetto della riqualificazione urbana: in primo luogo, perché è poco opportuno, al momento in cui si reperiscono fondi e si elaborano progetti in una zona, lasciare trascurate alcune tematiche, con il rischio di dover tornare successivamente sul posto a realizzare altri interventi; in secondo luogo, perché è quanto mai errato e controproducente associare al concetto di sicurezza stradale l'idea che per ridurre l'incidentalità si debba necessariamente procedere ad interventi dequalificanti ma necessari.
In questo modo si rischia di indirizzarsi ancora verso una concezione vetusta dell'organizzazione stradale, che fa dello spazio-strada un ambiente per sua natura degradato ed inospitale. Tale concezione, evidentemente errata di per sé, lo è ancor di più in una città come Firenze dove, per storia e per cultura, lo spazio aperto è da sempre un luogo rappresentativo, pubblico e spesso monumentale, comunque curato.
Per quanto riguarda i nodi di traffico che sarà necessario sanare nei prossimi anni - e partendo dal presupposto che le risorse, a causa delle recenti vicende, non saranno particolarmente copiose - crediamo sia necessario darsi diverse tipologie di approccio:
Riguardo alla prima tipologia di interventi, e riagganciandoci alla graduatoria dei "punti neri" riportata nel già citato pgf. 2.1, indichiamo come priorità assoluta il riassetto dell'intersezione Lungarno Colombo-Ponte da Verrazzano-Via De Sanctis, attraverso la realizzazione di una rotatoria o una riorganizzazione della Via De Sanctis tale da migliorare l'accesso al Ponte da Verrazzano in condizioni di sicurezza.
La sistemazione dell'incrocio che si colloca al secondo posto come numero di sinistri nel periodo considerato, quello fra Viale Belfiore e Via G. Monaco, dovrà essere affrontata con grande attenzione al momento della cantierizzazione del nodo di Porta al Prato prevista per l'anno 2006.
La situazione all'intersezione Piazzale delle Cascine-Viale degli Olmi-Via delle Cascine (terzo posto in graduatoria) crediamo possa considerarsi sulla via del risanamento: i dati di incidentalità analizzati, infatti, si riferiscono al periodo precedente alla cantierizzazione di Piazzale Vittorio Veneto e potrebbe verificarsi che, a fronte delle variazioni apportate a quest'ultimo, si percepisca un effetto benefico al Piazzale delle Cascine.
Riguardo alla seconda tipologia menzionata, vale a dire alla possibilità di finalizzare alla sicurezza stradale anche progetti che lavorano intorno ad altri temi, un ruolo importante potrà averlo la realizzazione di piste ciclabili, che associano la riprogettazione della sede stradale a concetti di recupero di spazi vivibili, di regolamentazione della velocità e di rispetto degli utenti deboli della strada.
Per quanto attiene alla terza tipologia, ma anche in linea con quanto appena enunciato, un ruolo di primaria importanza sarà rivestito dalla viabilità intorno alla prima linea della tramvia di superficie.
Il progetto di viabilità illustrato in precedenza (vedi pgf. 3.2.4), infatti, rende possibile la realizzazione di un tracciato ciclabile lungo tutta la direttrice Sansovino-Talenti, a partire da Piazza Paolo Uccello e quindi in collegamento con le Cascine. Tale soluzione, praticabile grazie al recupero di spazio operato dal progetto, rappresenta al tempo stesso la strategia attraverso cui conseguire il contenimento della velocità di marcia e la sinergia tra le componenti eco-compatibili della mobilità, e si configura come il sistema più ovvio, e più a macro-scala, per diminuire i danni derivanti dalla mobilità privata (in questo caso l'incidentalità).
Per concludere, e come naturale proseguimento dei ragionamenti fin qui fatti, a nostro avviso va indicata una strategia generale per affrontare i due anni che vedranno la realizzazione della prima linea tramviaria: il progetto integrato, che tenga conto delle molte problematiche da risolvere (utenti deboli, compatibilità ambientale, qualità urbana, incidentalità) allo scopo di realizzare sul territorio un sistema organizzativo di scala superiore (l'integrazione modale).
I due criteri progettuali, adottati insieme, potranno portare Firenze all'entrata in esercizio delle prime tramvie con una organizzazione della mobilità non più slegata dall'organizzazione urbana, o meglio, non più pensata separatamente da quegli aspetti della pianificazione urbana che fanno delle trasformazioni progetti di qualità.