Il quadro conoscitivo sul quale deve necessariamente fondarsi un piano del traffico è composto notoriamente da due elementi: la domanda (di mobilità) e l'offerta (di trasporto); ad essi si aggiungono poi i dati relativi all'incidentalità che rappresentano una conoscenza essenziale per poter operare efficacemente nell'ambito della sicurezza stradale, uno degli obiettivi primari di questo PGTU.

Nel PGTU 2002 il quadro conoscitivo della domanda nel Comune di Firenze si basava sostanzialmente su tre fonti:

• le due indagini campionarie effettuate dalla Direzione Mobilità nel 1998 (all'epoca del PGTU ancora precedente), una su strada e una domiciliare;
• l'indagine condotta, tra il 1999 e il 2001, presso i dipendenti di enti e aziende con sede a Firenze nell'ambito del programma di Mobility Management;
• i rilevamenti automatici di traffico eseguiti in alcuni punti di misura dal sistema di spire a induzione magnetica.

Oggi abbiamo a disposizione, oltre all'aggiornamento dei dati rilevati dalle spire magnetiche, una serie di nuove risorse informative; più precisamente:

• le prime elaborazioni sul pendolarismo ricavate dal Censimento 2001;
• l'indagine su strada effettuata, con modalità analoghe a quelle adottate nel 1998, dalla Direzione Ambiente nel 2003;
• i conteggi dei veicoli in transito agli accessi della ZTL, eseguiti dal sistema delle porte telematiche a partire dal novembre 2003.

esse possono fornire utili indicazioni sull'evoluzione dei fenomeni legati alla mobilità, avendo l'accortezza di soffermarsi non tanto sui valori assoluti, quanto sulle variazioni registrate rispetto a dati omologhi che consentano un raffronto diretto.

L'aggiornamento del quadro conoscitivo parte dall'analisi dei dati relativi alla incidentalità sul territorio comunale che, come detto, costituiscono un riferimento indispensabile per operare nel campo della sicurezza stradale. I più recenti dati disponibili, forniti dalla Polizia Municipale e di seguito analizzati, sono relativi agli anni 2002 e 2004 (il 2003 è stato momentaneamente escluso per motivi tecnici ed è attualmente in fase di inserimento nella banca-dati).

Il numero totale di sinistri registrati oscilla fra 5.300 e 5.500 per anno, con un leggero trend di crescita (+2,7%) fra il 2002 e il 2004. Riferendosi d'ora in poi al totale dei due anni esaminati, si osserva quanto segue:

• la grande maggioranza dei sinistri (poco meno di 3 su 4) coinvolge due soggetti, ma vi è anche un 20% abbondante che vede la "partecipazione" di un solo veicolo;
• i soggetti coinvolti sono 20.000 circa per 10.800 sinistri, con una media statistica di 1,85 soggetti per incidente;
• sul totale dei soggetti coinvolti, le autovetture rappresentano quasi il 54%, i mezzi motorizzati a due ruote il 34,5%, i pedoni il 5% circa, mentre percentuali minori caratterizzano la presenza delle altre categorie veicolari;
• il 77,5% dei sinistri vede coinvolta almeno un'autovettura (quindi solo nel 22,5% dei casi si verifica un incidente senza che vi siano auto interessate);

• moto e motorini sono presenti in quasi il 60% dei sinistri, e - anche alla luce di quanto appena visto circa la composizione dei soggetti coinvolti, con le moto che rappresentano "solo" il 34,5% del totale - è questo un dato su cui riflettere;
• soltanto nel 20% dei casi le conseguenze si limitano a semplici danni: la situazione largamente più frequente (74% dei casi) è quella che comporta feriti con prognosi inferiore ai 20 giorni, mentre i decessi sono all'incirca 1 ogni 200 incidenti;
• le conseguenze mediamente più gravi si registrano negli incidenti che vedono coinvolti i pedoni, ovvero la categoria più debole in assoluto: se sono presenti pedoni, infatti, si registra un decesso nel 2% dei casi (contro lo 0,5% delle moto e lo 0,4% di auto e bici) e almeno un ferito con prognosi superiore ai 40 giorni, o riservata, nel 4,3% dei casi (contro l'1,9% delle bici, l'1,6% delle moto e l'1,2% delle auto).

Per quanto riguarda i luoghi cittadini nei quali i sinistri si verificano con maggiore frequenza, sono stati predisposti - analogamente a quanto fatto nel PGTU 2002 per le 72 intersezioni con più incidenti nel triennio 1999-2001 - l'elenco dei 43 "punti neri" dell'incidentalità a Firenze e la relativa cartina, di seguito allegati; i dati si riferiscono in questo caso, oltre ai due anni fin qui analizzati (2002 e 2004), anche al primo semestre del 2005, utile per individuare eventuali trend positivi o negativi.

Al primo posto nel periodo considerato si colloca di gran lunga l'intersezione Lungarno Colombo/Ponte da Verrazzano/Via De Sanctis, con un totale di 41 sinistri di cui 1 mortale (media di oltre 16 sinistri l'anno, in marcata crescita rispetto agli 11 l'anno del triennio 1991-2001): questo si segnala quindi come il "punto nero" per eccellenza, al quale riservare particolare attenzione.

Seguono in graduatoria: l'intersezione Viale Belfiore/Via G. Monaco, in leggero calo (dai 13 sinistri l'anno di media fra il 1999 e il 2001 a 11,6); il Piazzale delle Cascine, all'intersezione fra Viale degli Olmi e Via delle Cascine (non presente fra i punti di maggiore incidentalità del triennio precedente); l'intersezione Via B. Marcello/Via Toselli/Via delle Porte Nuove, e via via tutta una serie di punti, in gran parte già segnalatisi all'epoca del precedente PGTU, con valori medi fra i 6 e i 10 sinistri l'anno.

Complessivamente, fra le intersezioni presenti in entrambe le classifiche dei "punti neri" - quella del triennio 1999-2001 e quella relativa agli anni 2002 e 2004 + I° semestre 2005 - il 60% circa fa registrare una riduzione (in qualche caso anche piuttosto sensibile) del numero medio annuo di sinistri, mentre il restante 40% è caratterizzato da un'accentuazione (nella maggior parte dei casi assai modesta) del proprio livello di incidentalità.

I dati sulla mobilità pendolare desunti dal Censimento 2001, di seguito analizzati, sono parzialmente approssimati, in quanto gli spostamenti di coloro che non avevano indicato chiaramente il luogo di origine o di destinazione, inizialmente esclusi, sono stati reintrodotti nel computo e assegnati alle diverse località di partenza o di arrivo attraverso un criterio di distribuzione proporzionale. Analogo procedimento è stato impiegato per distribuire tali spostamenti, insieme con quelli privi della codifica del mezzo utilizzato, fra le diverse modalità di trasporto.

Ciò nonostante, i dati disponibili così trattati consentono comunque una lettura dei fenomeni legati alla mobilità pendolare, fornendo - al di là dei valori numerici assoluti, una serie di precise indicazioni di carattere qualitativo.

Particolare interesse riveste, in questo senso, il confronto fra Censimento 2001 e Censimento 1991, dal quale è possibile ricavare i cambiamenti intervenuti su scala decennale, soprattutto per quanto attiene al significato di valori tendenziali.

Il primo dato che emerge dal confronto tra Censimento 2001 e Censimento 1991 è una complessiva diminuzione della mobilità pendolare che fa capo a Firenze, che passa dai 305.911 spostamenti del 1991 ai 271.414 del 2001, con una riduzione dell'11,3%.

Nel 2001 tale mobilità è così composta: spostamenti interni al Comune 51,4%; spostamenti in entrata (con origine esterna al Comune) 37,6%; spostamenti in uscita (con destinazione esterna al Comune) 11,0%.

Nel dettaglio, si rileva come il calo registrato tra il 1991 e il 2001 riguardi in effetti solo due delle tre componenti suddette - quella interna che registra una diminuzione del 17,3%, e quella in entrata, che diminuisce del 8,3% - mentre la terza, costituita dagli spostamenti in uscita, vede crescere la propria percentuale del +15,5%.

Fra i singoli Comuni della Provincia, il primo posto come produttore di pendolarità verso Firenze spetta, nel 2001 come nel 1991, a Scandicci, che però vede il proprio apporto diminuire insieme a Sesto Fiorentino, Bagno a Ripoli, Fiesole e Pontassieve.; fa eccezione Campi Bisenzio, che mantiene praticamente inalterata la propria quota di spostamenti generati.

Una maggiore differenziazione si ha per quanto riguarda le provenienze extraprovinciali. Il primo posto spetta sempre alla Provincia di Prato, che vede aumentare gli spostamenti verso Firenze dal 1991 al 2001 (+6,4%); un aumento percentualmente ancor più rilevante caratterizza la Provincia di Pisa +21,9%, mentre le altre tre Province registrano diminuzioni che vanno dal -4,4% di Pistoia al -11,6% di Arezzo fino al -12,9% di Siena .

Gli spostamenti pendolari prodotti da Firenze, vale a dire tutti quelli con origine all'interno del territorio comunale, registrano una perdita del 13%; gli spostamenti interni costituiscono sempre una quota preponderante di tale mobilità, ma la loro incidenza risulta in diminuzione (86,8% nel 1991, 82,4% nel 2001).

Per quanto riguarda la quota rimanente, rappresentata dai movimenti di uscita da Firenze, vi è da dire che l'attrattività della Provincia cresce in misura più accentuata rispetto a quella extraprovinciale.

L'analisi di dettaglio in ambito provinciale vede al primo posto per attrattività il Comune di Sesto Fiorentino.

Aumenti percentualmente anche più consistenti riguardano buona parte dei principali Comuni dell'area fiorentina, che seguono in graduatoria: Scandicci, Bagno a Ripoli, Campi Bisenzio, Calenzano, ecc.

Fra le destinazioni della mobilità pendolare diretta fuori Provincia svetta di gran lunga la Provincia di Prato che, già al primo posto nel 1991, vede la propria attrattività nei confronti di Firenze crescere nel 2001 di un ulteriore 5,5%.

Fra le altre Province, tutte ben al di sotto dei 1.000 spostamenti attratti, l'incremento percentuale più rilevante riguarda Arezzo.

L'esame comparato 1991-2001 riguardante la ripartizione modale nelle diverse componenti della mobilità pendolare che gravita sul Comune di Firenze mette in evidenza quanto segue.

Fra gli spostamenti interni:

• l'auto mantiene nel 2001 il primo posto con il 30,3% del totale, ma rispetto al Censimento precedente, in cui aveva il 34%, perde 3,7 punti percentuali;
• la moto, guadagna nel 2001 il secondo posto, attestandosi di poco dietro l'auto e distanziando sensibilmente tutte le altre modalità di trasporto;
• il bus scende al quarto posto, perdendo 4,6 punti percentuali
• la bici cresce dal 4,4% al 6,6%, incrementando praticamente del 50% la propria incidenza;
• il treno non migliora affatto il proprio ruolo del tutto marginale in ambito urbano, perdendo anzi qualcosa (da 0,2% a 0,1%);
• i movimenti a piedi mantengono quasi invariata la propria quota: 20% circa del totale e terzo posto in entrambi i rilevamenti censuari.

Fra gli spostamenti in entrata dall'esterno:

• l'auto conserva anche in questo caso il primo posto, incrementando il proprio ruolo. Tale incremento riguarda sia gli spostamenti provenienti dalla Provincia di Firenze sia quelli provenienti da fuori Provincia.
• anche il treno vede una lieve crescita della propria incidenza.
• il bus scende al terzo posto, ma soprattutto registra una netta perdita percentuale in entrambi gli ambiti territoriali (da 24,7% a 17,7% nella Provincia di Firenze, da 16,7% a 12,6% fuori Provincia);
• la moto mantiene il quarto posto che già aveva nel 1991, ma cresce complessivamente di oltre 5 punti percentuali, in particolare per gli spostamenti provenienti dai Comuni della Provincia.

Fra gli spostamenti in uscita verso l'esterno:

• il dominio dell'auto risulta schiacciante essa si mantiene prossima al 70% del totale; contrariamente al precedente rilevamento, nel 2001 non c'è praticamente differenza fra spostamenti verso i Comuni della Provincia e spostamenti diretti fuori Provincia, il che significa che l'auto perde qualcosa (-3,7 punti) nell'ambito provinciale ma guadagna nettamente (+7,3 punti) in quello extraprovinciale;
• la moto passa al secondo posto del 2001, l'utilizzo del mezzo a due ruote è ovviamente più intenso per gli spostamenti interni alla Provincia di Firenze e molto meno per quelli di maggiore distanza.
• il bus passa al terzo posto; la perdita risulta assai accentuata fra gli spostamenti diretti fuori Provincia e più contenuta nelle relazioni di minor distanza
• il treno mantiene pressoché invariate le proprie quote (2% tra gli spostamenti in ambito provinciale, 14-15% circa in quelli extraprovinciali, 4,5% complessivamente) e conserva la quarta posizione.

Nell'insieme, il decennio trascorso fra i due rilevamenti censuari vede alcune sostanziali conferme e alcuni significativi cambiamenti nella ripartizione modale dei movimenti pendolari che interessano il Comune di Firenze.

La prima conferma riguarda l'auto, che risulta sempre il mezzo maggiormente utilizzato in tutti gli ambiti territoriali. Come abbiamo visto, vi sono però delle piccole variazioni per quanto riguarda le diverse tipologie di utenti: in sostanza, l'auto è un po' meno utilizzata (-1,7 punti percentuali), da parte dei fiorentini, per i loro spostamenti interni o di uscita, e un po' più utilizzata (+1,3 punti percentuali) da parte di coloro che arrivano a Firenze da altri Comuni.

Un'altra sostanziale conferma si ha per il trasporto ferroviario, che non modifica la sua incidenza fra gli spostamenti dei fiorentini (0,8% era e 0,8% rimane) e registra un leggero incremento di utilizzo da parte di chi si reca a Firenze dall'esterno.

I cambiamenti più rilevanti riguardano i mezzi motorizzati a due ruote e il trasporto pubblico su gomma.

Motocicli, ciclomotori e scooter passano, nel computo globale, dal 13,9% del 1991 al 20,4% del 2001, facendo registrare la crescita percentuale media più elevata, fra tutte le modalità di trasporto. Ancora più accentuata è la crescita riferita ai soli fiorentini, che nel 2001 utilizzano la moto nel 24,2% dei casi; l'incremento maggiore si ha ovviamente tra gli spostamenti interni al territorio comunale, ma è tutt'altro che trascurabile anche fra quelli diretti ai Comuni della Provincia

Un cenno merita infine la bicicletta, mezzo eco-compatibile per eccellenza, che, pur ricoprendo un ruolo ancora marginale nel contesto della mobilità pendolare nel suo insieme, registra tra il 1991 e il 2001 una crescita percentuale non indifferente. Ovviamente tale crescita riguarda essenzialmente gli spostamenti dei fiorentini ed in particolar modo quelli all'interno del Comune, ma è comunque un segnale di tendenza degno di nota.

L'indagine su strada, effettuata nell'ambito di un progetto della Direzione Ambiente finalizzato all'implementazione di modellistica per la stima delle emissioni da traffico, è stata condotta nel novembre 2003 su 27 sezioni stradali ubicate lungo il confine comunale, con modalità analoghe a quelle adottate per l'indagine "al cordone" del 1998; l'arco temporale coperto è stato di quattro ore nella mattina, dalle 7.00 alle 11.00, e coincide quindi, in buona misura, con quello in cui si svolgono gli spostamenti pendolari per ragioni di lavoro o di studio.

Come si è detto nell'introduzione al presente capitolo, l'interesse maggiore sta nel raffronto con i dati precedenti, che è in grado di mettere in evidenza le eventuali variazioni intercorse - in questo caso in un arco di tempo di cinque anni - nella domanda di mobilità relativa allo scambio fra Firenze e il territorio esterno.

Tutti i valori sono espressi in autovetture equivalenti e riferiti all'intervallo 7.00-11.00. Vediamo i principali elementi che emergono dall'analisi di tali valori.

1. Traffico in uscita

Riportiamo le viabilità che rivestono un maggior ruolo in questa tipologia di traffico:

La crescita percentuale più consistente del traffico in uscita compete alla Via di Villamagna, che fa registrare nei cinque anni addirittura un +167,8%; anche se tale incremento si riferisce a valori modesti in termini assoluti, appare comunque non trascurabile il ruolo crescente che la direttrice in questione va rivestendo nel sistema di mobilità della zona.

Al secondo posto si colloca la Via Faentina. Segue la viabilità di uscita verso Sesto Fiorentino, e la Via Pisana in direzione Scandicci.

Seguono, con incrementi percentuali del traffico in uscita tra le 7.00 e le 11.00 ancora abbastanza significativi: Via del Cantone, verso Osmannoro e Sesto Fiorentino, Via Volterrana (con valori assoluti però modesti), Via Baccio da Montelupo verso Scandicci .

Per quanto riguarda i decrementi, quello percentualmente più accentuato riguarda Via delle Bagnese, ma seguono alcune direttrici fra le più consistenti in termini di valori assoluti: la Via Pratese, l'Autostrada A11, la Via di Scandicci, la Superstrada FI-PI-LI .

Al primo posto per incremento percentuale del traffico in entrata a Firenze fra le 7.00 e le 11.00 c'è la Via di Brozzi. Al secondo posto, a conferma di quanto detto circa il crescente utilizzo di tale direttrice, troviamo la Via di Villamagna; al terzo la Via Pratese.

Seguono altre direttrici con percentuali di crescita inferiori ma comunque non trascurabili (Via del Salviatino, Via del Cantone, Via Volterrana, ecc.): complessivamente vi sono ben dieci sezioni con aumenti del traffico in entrata al di sopra del 15%.

Complessivamente, su 26 sezioni stradali di entrata osservate in entrambe le campagne di indagine, 18 presentano nel quinquennio considerato una crescita di valori e solo 7 una diminuzione; nell'insieme di tutte le sezioni "al cordone", di conseguenza, il traffico in entrata nella fascia oraria 7.00-11.00 aumenta del 4,8%, passando dalle 74.575 aut.eq. del 1998 alle 78.133 aut.eq. del 2003.

Il sistema di spire contatraffico ad induzione magnetica costituisce, insieme con il sistema delle porte telematiche di recente installazione, una fonte continuativa di informazione sui transiti veicolari in alcuni punti significativi della viabilità interna al centro abitato fiorentino. Va però tenuto presente che, a differenza di quelli delle porte telematiche, i conteggi forniti dalle spire non sono classificati e dunque rappresentano quindi un numero di passaggi non riconducibile al tipo di veicoli transitati.

In questo paragrafo vengono esaminati i dati relativi al biennio 2002-2004, vale a dire al periodo successivo alla stesura del precedente PGTU, in modo da evidenziare le variazioni intercorse rispetto alla situazione analizzata in quel documento. I punti di misura presi in esame sono 15, cioè tutti quelli che hanno mantenuto una continuità di funzionamento nel periodo suddetto e che consentono quindi una storicizzazione dei dati

Per una questione di omogeneità con i dati dell'indagine 2003, vengono di seguito analizzati i valori dei passaggi misurati dal sistema di spire contatraffico nel giorno feriale medio del periodo ottobre-novembre, in due fasce orarie di quattro ore ciascuna: una del mattino (7.00-11.00, coincidente appunto con quella dell'indagine su strada) e una della sera (16.00-20.00); a questi sono stati poi aggiunti, per completezza di informazione, gli analoghi dati relativi al sabato medio e alla domenica media dello stesso periodo.

Come si vede nella prima tabella, nelle quattro ore del mattino si ha una crescita totale in due anni del 8,3%.

Il punto di misura che fa registrare gli incrementi maggiori è quello che intercetta il traffico diretto da Viale F.lli Rosselli verso Viale Strozzi, seguito dalla corrente sul Viale Lavagnini in direzione di Piazza della Libertà che fa segnare un incremento del 15,8%.

Altre postazioni che presentano un costante trend di crescita nei due anni sono: Viale F.lli Rosselli dir. Piazzale V. Veneto, Via Masaccio/Via degli Artisti dir. Viale Don Minzoni, Viale Redi dir. Novoli, Viale Matteotti dir. Piazza della Libertà.

Nell'arco delle quattro ore della mattina vi sono due sole postazioni che registrano una diminuzione di transiti nei due anni: Viale F.lli Rosselli (corsia bus) dir. Piazzale V. Veneto e Lungarno Vespucci dir. centro; si tratta in entrambi i casi di dati anomali - che contribuiscono, fra l'altro, ad abbassare incongruamente la media generale - dovuti il primo all'utilizzo promiscuo della corsia bus nel 2002, causa cantierizzazione, e il secondo alla parziale chiusura del lungarno per problemi di sicurezza.

Passando ad esaminare i valori assoluti, si osserva come due fra i punti caratterizzati dai maggiori incrementi percentuali, Lavagnini dir. Libertà e Matteotti dir. Libertà, siano anche quelli con i flussi veicolari più elevati .

Chi ricorda le condizioni del traffico durante il biennio analizzato ha ben chiaro come il nodo di Piazza della Libertà non fosse meno congestionato di quello della Fortezza da Basso; e anche adesso che la situazione intorno alla Fortezza si è tutto sommato stabilizzata, la direttrice di Viale Lavagnini continua ad essere la più problematica. Sono elementi di cui sarà opportuno tenere conto al momento della riprogettazione del nodo, anche in funzione della realizzazione della seconda linea della tramvia di superficie.

Nelle quattro ore della sera l'incremento medio generale rispetto al 2002 risulta pari all'1,7% nel 2003 ed al 4,5% nel 2004.

Nella fascia oraria serale si segnalano soprattutto due direttrici di uscita dalla città, Viale Redi dir. Novoli e Viale Guidoni dir. periferia, per le quali un incremento abbastanza modesto nel 2003 (+3,5% e +3,9% rispettivamente) è seguito da uno molto più consistente nel 2004.

A margine dei risultati fin qui commentati, esaminiamo brevemente dati che investono fenomeni non solo di mobilità ma anche di costume: quelli relativi al sabato medio e alla domenica media, sempre del periodo ottobre-novembre.

Nella giornata di sabato il numero di passaggi registrato dall'insieme delle 15 postazioni di misura cresce costantemente, sia nella fascia 7.00-11.00 che nella fascia 16.00-20.00: fra il 2002 e il 2003 l'aumento è dell'8% la mattina e del 9,7% la sera, fra il 2003 e il 2004 si ha un ulteriore incremento dell'8,6% la mattina e del 5,2% la sera .

Analogo andamento, sia pure con percentuali di crescita più contenute, si ha la domenica: rispetto al 2002 i passaggi aumentano del 5% la mattina e del 2,9% la sera nel 2003, del 6,9% la mattina e del 3,9% la sera nel 2004.

Complessivamente, il numero di passaggi totale nella settimana media (sabati e domeniche comprese) presenta un trend di crescita quasi costante: +9,1% nel biennio 2002-2004.

Nei paragrafi precedenti abbiamo visto come la mobilità privata, soprattutto in termini di passaggi sui Viali di circonvallazione (v. pgf. 2.4), sia aumentata negli ultimi anni di percentuali non trascurabili, sia la mattina che il pomeriggio.

E' quindi lecito indagare per scoprire se questa maggiore mobilità sia dovuta ad un aumento della popolazione o semplicemente ad una accresciuta esigenza di spostamenti. Analizziamo a tale proposito le variazioni registrate da due elementi:

• la popolazione residente nei Comuni dell'area fiorentina (abitanti e famiglie);
• le attività lavorative con sede nel Comune di Firenze (addetti ed imprese), per comprendere se esiste una relazione tra le caratteristiche del lavoro e il tasso di mobilità all'interno del territorio comunale.

Per quanto riguarda la popolazione abbiamo i dati relativi agli ultimi due Censimenti, quello del 1991 e quello del 2001.

Come già detto nella nota al pgf. 2.2, la diminuzione della popolazione di Firenze tra il 1991 e il 2001 fornisce in gran parte una giustificazione al calo degli spostamenti pendolari prodotti dai residenti nello stesso decennio, e ciò vale sia per il pendolarismo interno al Comune che per quello di uscita.

Fra i nove Comuni dell'area, solo quattro registrano un aumento di popolazione: Campi Bisenzio, Signa, Calenzano e Lastra a Signa; tutti gli altri sono caratterizzati da una flessione nel numero di abitanti. L'area fiorentina nel suo complesso perde, fra il 1991 e il 2001, il 7,6% della popolazione residente.

Più significativa appare, per le nostre considerazioni, la variazione del numero di famiglie che, in tutti i Comuni per i quali il dato è disponibile (compresi quelli in cui gli abitanti sono in calo), fa segnare un incremento consistente. E' infatti pensabile che, anche a parità di popolazione, l'aumento del numero dei nuclei familiari provochi un analogo aumento della domanda di mobilità nelle abitudini di vita, dovuto soprattutto a problemi di carattere logistico-organizzativi.

Riguardo agli aspetti occupazionali, il numero di addetti, non sembra presentare incrementi numerici significativi; il totale dei tre anni, in fin dei conti, è pressochè costante, mentre le imprese attive aumentano nei quattro anni, con una media statistica di circa 350 aziende in più ogni anno.

In sostanza assistiamo allo stesso fenomeno che abbiamo osservato poco fa a proposito del rapporto residenti -famiglie:

si può dire che la popolazione che vive e-o lavora sul territorio comunale tende ad organizzarsi secondo dei nuclei funzionali di minore dimensione, siano essi relativi alla residenza o al mondo del lavoro.

Questa frammentazione della organizzazione sociale, a nostro avviso, da un lato non può che aumentare la necessità di spostamento di ogni singolo individuo ( a causa del fatto che una quota di relazioni che veniva espletata all'interno della famiglia o del posto di lavoro viene a mancare e deve essere recuperata all'esterno), dall'altro pone a chi abbia il compito di organizzare tale spostamenti o trasporti un serio quesito: in che modo spostare tale domanda a favore del mezzo collettivo.

In quest'ottica si conferma la scelta di dotare Firenze di un sistema di tramvie di superficie, per molti aspetti legati non soltanto all'efficienza dei trasporti, ma anche all'attrattiva che tale sistema può rappresentare nei confronti dell'utenza.

Come si è già avuto modo di accennare nel pgf. 1.3, il servizio ferroviario che interessa il nodo di Firenze ha subito una notevole evoluzione dall'epoca del precedente PGTU ad oggi, modificando in modo interessante il quadro dell'offerta di trasporto pubblico su ferro in ambito urbano.

Una prima novità riguarda il numero di stazioni e fermate interne al territorio comunale, che è passato da nove a dieci; alla definitiva dismissione della stazione di FI Cascine (peraltro già caratterizzata da un servizio quasi inesistente), infatti, si contrappone l'attivazione di due nuove fermate: quella di Salviati, sulla direttrice Faentina, e quella delle Piagge, sulla linea Firenze-Empoli fra le stazioni di FI Rifredi e Signa.

Ma la novità più significativa è rappresentata dall'introduzione del Memorario, il nuovo orario cadenzato e mnemonico messo a punto da Trenitalia Toscana, insieme con la Regione Toscana e le varie Amministrazioni Provinciali interessate, per fornire una risposta alle esigenze di mobilità dei cittadini nel momento in cui le cantierizzazioni della tramvia fiorentina renderanno più difficoltoso muoversi con i mezzi privati.

Caratterizzato da un maggior numero di treni giornalieri e da un significativo cadenzamento degli orari di partenza (che ne permettono, appunto, la memorizzazione), il nuovo servizio è entrato in vigore nel dicembre 2004 sulla linea Firenze-Empoli-Pisa-Livorno, è di imminente attivazione (dicembre 2005) sulla linea Firenze-Prato-Pistoia-Lucca-Viareggio e se ne prevede l'attivazione sulle linee Firenze-Pontassieve-Arezzo e Firenze-Pontassieve-Borgo S.Lorenzo-Vaglia-Firenze nel dicembre 2006.

Dal punto di vista delle relazioni in ambito urbano, tutto ciò ha comportato (e comporterà ancor di più in futuro) un incremento nel numero di collegamenti giornalieri fra le stazioni fiorentine, soprattutto nella direttrice Est-Ovest in cintura.

Infatti i collegamenti giornalieri interni al nodo di Firenze, già cresciuti del 19% circa nel 2005, subiscono un ulteriore incremento del 15% con il Memorario, arrivando a superare quota 800 con oltre 200 collegamenti in più rispetto al 2002.

La direttrice che ne beneficia maggiormente è quella da e per Statuto-Rifredi-Castello (+14), mentre i collegamenti che fanno a capo a Campo di Marte passano da 224 nel 2002 a 270 nel 2006 (+20%).

Statuto è la stazione che risulta più valorizzata con l'introduzione del nuovo orario cadenzato 2006, passando, grazie ai 14 treni aggiuntivi che vi fermano, ad un incremento pari all'84%.

Rispetto al quadro riassuntivo dei servizi di TPL urbano eserciti dalle aziende Ataf e Li-nea riportato nel PGTU 2002, quello relativo al 2005 presenta una nutrita serie di modifiche e ritocchi, che - tralasciando le variazioni di percorso, gli allungamenti e gli accorciamenti, le deviazioni dovute ai più svariati motivi e destinate a durare più o meno a lungo nel tempo - riguardano essenzialmente il numero di corse giornaliere (e di conseguenza la frequenza media) e che interessano, in misura più o meno accentuata, quasi tutte le linee.

A tutto ciò si aggiunge - ed è, ovviamente, la cosa più rilevante - la presenza di alcune linee di nuova attivazione, che arricchiscono il quadro dell'offerta stabilendo collegamenti diretti su relazioni urbane in precedenza non servite o servite solo in modo indiretto.

I nuovi servizi sono:

• linea 57 (Piazza S.Marco-Stazione SMN-Polo Universitario di Novoli-Polo Scientifico di Sesto Fiorentino), con 58 coppie di corse al giorno e frequenza media di 15' nelle fasce orarie di punta;
• linea 58 (Stazione Rifredi-Polo Universitario di Novoli), con 38 coppie di corse al giorno e frequenza media di punta di 20';
• linea 18 (Cascine-Piazza Puccini-Polo Universitario di Novoli-Careggi-Settimello), con 45 coppie di corse al giorno e frequenza media di punta di 20';
• linea 72 (Stazione SMN-Lastra a Signa-Montelupo F.no), con un totale di 135 corse giornaliere.

Come si vede, tutte queste linee - con la sola eccezione della 72, che rappresenta di fatto un servizio extraurbano - toccano il nuovo Polo Universitario di Novoli, andando così a servire un settore urbano in piena espansione e destinato ad ulteriore sviluppo nell'immediato futuro, e assicurando ad esso una serie di collegamenti strategicamente assai importanti: con il centro storico e la Stazione S.M.N., con l'altro Polo Universitario di Sesto, con la stazione ferroviaria di Rifredi (che abbiamo visto essere oggetto di un significativo rafforzamento), con il Polo Ospedaliero di Careggi, con le zone densamente abitate di Piazza Puccini e di S.Iacopino.

Complessivamente - soprattutto in virtù della presenza delle quattro linee di nuova attivazione, che da sole portano un contributo di 417 corse - il servizio di TPL urbano conta nel 2005 circa 500 corse giornaliere in più rispetto al 2002, con un incremento dell'8% circa.

E' singolare notare come, nello stesso quinquennio, l'utenza del TPL sia caratterizzata da una crescita costante - dai 72,3 milioni di passeggeri/anno del 1998 e del 1999 ai circa 86 milioni del 2003, passando per i 75,4 milioni del 2000, i 78,3 milioni del 2001 e gli 80 milioni del 2002 - confermando un trend già individuato e rimarcato ai tempi del PGTU 2002. E' anche vero, però, che tale crescita in cinque anni viene dopo un analogo periodo di costante calo, nel quale i passeggeri/anno sono passati dagli 85 milioni del 1993 ai 72,3 milioni del 1998: è quindi più corretto parlare di un recupero di utenza, essendo i valori del 2003 praticamente allineati con quelli di dieci anni prima.

La disponibilità di sosta nei parcheggi ammonta ad un totale di poco superiore ai 5.500 posti, di cui:

• 4.400 in parcheggi di struttura;
• 1.146 in parcheggi custoditi non di struttura;
• 32 in parcheggi non custoditi.

Le tariffe normali diurne vanno da un minimo di 50 centesimi l'ora (Gelsomino) ad un massimo di 2,00-3,00 € l'ora (Stazione S.M.N.), anche se nella stragrande maggioranza dei casi il costo orario della sosta oscilla fra 1,00 € (tutti i parcheggi non custoditi) e 1,00-2,00 € (parcheggi custoditi e di struttura).

Di norma i parcheggi custoditi si concentrano soprattutto nell'immediato intorno della ZTL, lungo la fascia dei Viali di circonvallazione, mentre quelli non custoditi (e alcuni di quelli di struttura) hanno una collocazione più periferica e una più ampia distribuzione sul territorio.

Se si considerano anche le rilevanti presenze all'interno del Centro Storico (Stazione S.M.N., Mercato Centrale) o a ridosso di esso (Parterre, Calza, Sant'Ambrogio, Beccaria), si vede come l'attuale offerta di parcheggio sia strutturata essenzialmente a servizio delle zone più centrali della città: essa ha cioè lo scopo di fornire una risposta alla domanda di sosta in prossimità di quelli che sono i luoghi di destinazione di gran parte degli spostamenti.

L'altro aspetto della sosta, oltre ai parcheggi, è rappresentato dalle ZCS, zone a sosta controllata introdotte dal precedente PGTU.

Per quanto riguarda le ZCS, esse sono state oggetto in questi ultimi anni di numerose modifiche, per quanto riguarda sia il loro numero totale che la loro estensione e perimetrazione. A tutt'oggi ne sono state comunque completate dieci, mentre altre sono attualmente in fase di realizzazione o di progettazione.

Il numero totale di posti in ZCS è pari a 35.730 circa.

Attualmente sono in fase di progettazione e realizzazione le seguenti aree a sosta controllata in zona Isolotto delimitate dai seguenti confini:

• ZCS 10: nel settore urbano compreso fra il Fiume Arno - Via Pio Fedi - Via A. Canova (tratto Fedi-Talenti) - Viale Talenti - Via del Sansovino - P.zza Paolo Uccello (esclusa)
• ZCS 12: nel settore urbano compreso fra il Viale Talenti - Via del Sansovino - P.zza Paolo Uccello (esclusa) - Fiume Arno - Zcs6 - Confine centro abitato - Via del Filarete - Via degli Arcipressi - Via Giovanni da Milano - Viale P. Nenni (porzione) - Via Foggini

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