Nel periodo trascorso dall'approvazione del PGTU 2002 ad oggi, numerosi elementi sono intervenuti ad arricchire, ad integrare o comunque a modificare il quadro di riferimento della mobilità nell'ambito del Comune di Firenze, vuoi sotto un profilo essenzialmente normativo, vuoi da un punto di vista propriamente infrastrutturale, vuoi ancora per gli aspetti legati ai servizi offerti. Esaminiamo di seguito le novità più significative per ognuna di tali categorie.
1.1 Cambiamenti sotto il profilo normativo
Si tratta di provvedimenti indirizzati essenzialmente alla protezione e alla salvaguardia del territorio, con particolare riguardo alle zone più interne e pregiate (centro storico).
Divieto di circolazione ai Tir all'interno del centro abitato. Con ordinanza n° 12095 della Direzione Mobilità è stato istituito, a partire dal 14 aprile 2003, il divieto di circolazione, con orario 7.00-21.00, ai veicoli di massa superiore a 7,5 tonnellate all'interno della ZTL, delle ZCS (dalla n° 1 alla n° 7) e sui Viali Michelangiolo e Galileo.
Il provvedimento è stato ritenuto necessario per impedire che il sistema dei Viali di circonvallazione potesse rappresentare, per l'attraversamento di Firenze, una valida alternativa all'anello autostradale in caso di blocchi o intasamenti di quest'ultimo ed essere quindi utilizzato come tale dai veicoli di grandi dimensioni che, impegnando un sistema viario non idoneo a riceverli, avrebbero contribuito in misura assai accentuata alla sua saturazione, con ricadute negative sulla circolazione urbana in generale, sui livelli di inquinamento ambientale, ecc.
Divieto ai SUV in ZTL. Con ordinanza del Sindaco n° 2004/M/09189 è stato vietato, a partire dal 1° gennaio 2005, il rilascio di permessi di transito in ZTL ai veicoli immatricolati come "autovettura" con ruote di diametro superiore a 730 mm, pneumatico compreso (i cosiddetti "fuoristrada da città" noti anche con la sigla SUV, Sport Utility Vehicles).
Lo scopo del provvedimento è quello di scoraggiare l'uso di tali veicoli, progettati per l'impiego in tutt'altro ambiente, in un contesto urbano inidoneo ad accoglierli, nel quale possono verosimilmente provocare pericolo per i pedoni, intralcio alla circolazione e danneggiamenti alla pavimentazione.
Porte telematiche. La protezione della Zona a Traffico Limitato mediante controllo telematico degli accessi principali, già prevista da entrambi i precedenti PGTU del Comune di Firenze, è stata autorizzata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con prot. n° 897 del 19 giugno 2003. Le apparecchiature utilizzate sono omologate con i decreti ministeriali n° 1899 del 5 aprile 2002, n° 1541 del 27 settembre 2002 e n° 1774 del 20 maggio 2004.
Il sistema - che ha come unico scopo il rispetto della normativa vigente - è stato varato, con l'attivazione dei primi 7 varchi (vedi dettagli nel pgf. 2.5), il 3 novembre 2003; dopo un periodo di sperimentazione di circa due mesi, il 10 gennaio 2004 è stato dato l'avvio alle procedure sanzionatorie. Successivamente, il 20 febbraio 2004, il sistema è stato completato con l'accensione di altri 8 varchi, portando a un totale di 15 il numero di porte telematiche attive; il periodo di sperimentazione è durato in questo caso un mese: dal 22 marzo 2004 sono state avviate le procedure sanzionatorie anche per le restanti porte. Nel 2005 è stato aggiunto un ulteriore varco, il sedicesimo (Veneto-Vespucci), autorizzato dal Ministero con prot. n° 3860 del 15 dicembre 2004: accensione e inizio sperimentazione il 27 aprile, avvio del sanzionamento il 18 luglio.
Istituzione della ZTL per i bus turistici. Con Delibera di Giunta n° 2004/G/00116 del 6 aprile 2004 è stata confermata l'istituzione di una ZTL Bus (già prevista con Delibera di Giunta n° 1197/982 del 23 dicembre 2003) all'interno del centro abitato, subordinando la circolazione dei bus turistici in tale zona al pagamento di una somma; contestualmente sono state ratificate le diverse tipologie di permessi e le relative tariffe, già approvate con Delibera di Giunta n° 37/2004.
Istituzione di nuove ZCS. Negli ultimi tre anni il numero delle Zone a Controllo Sosta è salito da 6, quale era all'epoca del precedente PGTU, a 13, arrivando a coprire, ZTL compresa, oltre il 40% del centro abitato di Firenze (vedi dettagli nel pgf. 2.9). L'estensione della regolamentazione della sosta ad alcuni dei settori cittadini ancora esclusi (Gavinana, Novoli, ecc.) è prevista a breve termine.
Istituzione di nuove Aree Pedonali. Con ordinanza del Sindaco n° 2005/M/02856 è stata istituita, con decorrenza dal 9 maggio 2005, una nuova Area Pedonale Urbana di tipo "B" nella porzione di viabilità costituita da Via dei Servi (da Piazza SS.Annunziata a Via del Castellaccio), Via dei Fibbiai e Piazza SS.Annunziata (fra Via dei Servi e Via dei Fibbiai).
1.2 Cambiamenti sotto il profilo infrastrutturale
Per quanto riguarda le modifiche al sistema viario cittadino legate ad aspetti propriamente infrastrutturali, gli elementi di novità intervenuti negli ultimi anni possono essere suddivisi in due tipologie:
1.2.1 Nuove realizzazioni infrastrutturali
Raddoppio del sottopasso ferroviario Viale Strozzi-Viale Belfiore. Realizzato a fianco di quello preesistente, il nuovo sottopasso comprende tre corsie di 3,50 m e due marciapiedi, uno di 1,50 m ed uno di 0,50 m.; la realizzazione dell'opera ha comportato anche la parziale riconfigurazione del Viale Strozzi sul lato nord della Fortezza da Basso e del Viale Belfiore nel tratto immediatamente adiacente al doppio sottoattraversamento.
Destinato ad un utilizzo a doppio senso di marcia in corrispondenza dell'impiego di quello di Viale F.lli Rosselli per il transito della tramvia, il duplice sottopasso è attualmente a senso unico in direzione ovest, rappresentando di fatto un raddoppio di capacità per il traffico in uscita verso tale direzione (direttrici Porta al Prato-Ponte della Vittoria da una parte, Viale Redi-Novoli/Careggi dall'altra).
Rampe del Romito. La realizzazione delle due rampe che collegano la Via G. Spadolini rispettivamente con il Viale Strozzi e con il Piazzale Montelungo è strettamente connessa con il raddoppio del sottopasso di cui al punto precedente, essendo frutto di un unico progetto complessivo avviato nel 1997 e portato a compimento nel 2003.
La prima rampa, a senso unico con carreggiata di 5 m, scende dal Romito (con pendenza del 6% circa) fino ad interconnettersi con il Viale Strozzi in prossimità del sottopasso verso Viale Belfiore e assicura quindi una relazione già esistente prima degli interventi in esame. La seconda, a senso unico con due corsie di 3,70 m ciascuna, collega il Romito con il Piazzale Montelungo (lato ovest della Fortezza da Basso) - sovrappassando il Viale Strozzi, in adiacenza al rilevato ferroviario, con un'altezza utile di 5 m - e stabilisce quindi una relazione in precedenza inesistente.
Interramento di Viale Strozzi (lato sud della Fortezza). La realizzazione del sottopasso veicolare dal lato dell'ingresso di Porta S.Maria Novella ha permesso la contestuale realizzazione di un piazzale pedonale soprastante, denominato Piazzale Bambine e Bambini di Beslan, che consente la saldatura delle funzioni congressuali ed espositive della zona (Palazzo dei Congressi e Fortezza da Basso).
L'ampiezza del sottopasso ne ha consentito la suddivisione in quattro corsie di marcia, che attualmente vengono utilizzate a senso unico, da Viale F.lli Rosselli verso Viale Lavagnini; il sottopasso, nel quale è previsto in futuro il transito della linea tramviaria proveniente da Careggi, è accessibile anche da Via Valfonda. Al livello superiore (cioè a quota strada preesistente) il sistema è dotato, da un lato, di rampe di accesso dal Viale Strozzi agli accessi carrabili della Fortezza e di raccordo con la pista ciclabile, mentre dall'altro sono presenti controviali ad una sola corsia che consentono il collegamento diretto tra Via Valfonda e Via Ridolfi.
Sottopasso di Piazzale Vittorio Veneto. A quattro corsie (due per senso di marcia), tra il Ponte della Vittoria e il Piazzale di Porta al Prato, è stato la prima opera, tra tutte quelle realizzate, ad essere propedeutica al sistema tramviario.
Il sottopasso assolve alle seguenti funzioni: per un verso, attraverso l'interramento dell'asse viario, consente la saldatura dell'area soprastante (Piazzale Vittorio Veneto), e dunque il passaggio della prima linea della tramvia, oltre al collegamento ciclopedonale con il Parco delle Cascine; per l'altro verso, a quota interrata e quindi complanare alla viabilità, trova il collegamento sotterraneo con il realizzando parcheggio interrato.
Sovrappasso ferroviario Via de' Cattani-Via del Cantone (Sesto F.no). L'opera di scavalcamento dell'area ferroviaria dell'Osmannoro si è resa necessaria per ripristinare la continuità dell'importante asse viario di collegamento fra i Comuni di Firenze e Sesto Fiorentino costituito da Via de' Cattani e Via del Cantone, precedentemente assicurata dal Ponte della Sala e interrotta dai lavori per la realizzazione del Polo Tecnologico Polifunzionale delle Ferrovie.
Il tracciato del viadotto, che si sviluppa per una lunghezza di circa 700 m, rampe di accesso comprese, inizia (lato Firenze) dalla nuova rotatoria di PRG prossima a Via de' Cattani, supera gli impianti ferroviari e i canali S.Donnino e Macinante ad un'altezza di circa 13 m, e termina (lato Sesto F.no) su Via del Cantone, proseguendo poi sull'asse stradale già esistente.
Nuova viabilità Via dello Steccuto-Via Panciatichi. Il collegamento viario fra Via dello Steccuto e Via Panciatichi rientra fra gli interventi di miglioramento funzionale della Stazione di Rifredi concordati da Ferrovie e Comune di Firenze nell'ambito del nuovo PRF di Rifredi.
Il nuovo asse stradale ha una lunghezza di circa 240 m e conta due corsie di 3,50 m ciascuna e due marciapiedi di 2 m ciascuno.
Sottopasso stradale Via Panciatichi-Via R. Giuliani. Il sottopasso, a due corsie, collega la zona di Firenze Nova con quella di Rifredi. E' attualmente terminato, ma non ancora in uso, in attesa della realizzazione dello sbocco viario sul lato di Via R. Giuliani; tale completamento consentirà un alleggerimento consistente del traffico di transito in Piazza Dalmazia, almeno per quanto riguarda i veicoli interessati alla relazione fra l'area di Rifredi-Careggi e quella di Novoli, con tutte le importanti funzioni in esse contenute.
Si tratta di un collegamento assai rilevante in quanto di tipologia tangenziale, seppure in un ambito urbano non del tutto periferico ma ancora denso di funzioni e residenza. La sua funzionalità troverà una completa espressione nei prossimi tempi, in occasione della messa a punto della viabilità a regime intorno alle linee 2 e 3 della tramvia, attualmente in fase di elaborazione.
Asse di penetrazione "Varlungo". L'opera verrà realizzata in due fasi: la prima fase, per la quale allo stato attuale è in corso la variante urbanistica, prevede la costruzione di un tunnel tra il Lungarno Generale Dalla Chiesa e la Via O. Spadaro, accessibile dall'impalcato inferiore del Ponte di Varlungo. La seconda fase prevede la costruzione di due nuove rampe di collegamento tra l'impalcato superiore del Ponte di Varlungo e la Via di Villamagna, nonché di una viabilità di collegamento tra Via O. Spadaro e Viale Verga, in modo da realizzare un collegamento veloce tra l'uscita dell'autostrada Firenze sud e la zona di Campo di Marte.
Tale asse di penetrazione ha in pratica la stessa natura tangenziale del collegamento di cui al punto precedente, ed equivale ad una moltiplicazione di funzionalità della rete viaria sui due lati dell'Arno.
Asse di penetrazione "Peretola". L'opera in questione, di cui allo stato attuale è in corso la variante urbanistica, costituisce il completamento degli svincoli al termine dall'autostrada A11 Firenze-Mare ed il prolungamento del Viadotto dell'Indiano; nello specifico è previsto il prolungamento delle rampe del Viadotto, con collegamenti diretti verso l'autostrada per i veicoli provenienti dall'Isolotto e verso l'Isolotto per i veicoli provenienti da Viale Guidoni.
E' anche prevista la modifica della circolazione all'uscita dall'A11 mediante la costruzione di un'ampia rotatoria intorno al parcheggio scambiatore esistente al termine dell'autostrada, similmente alla circolazione attuale attorno al parcheggio per bus turistici di Viale XI Agosto. Infine è previsto il raddoppio di Via Palagio degli Spini per il collegamento alla Via Pratese.
Viabilità Mezzana-Perfetti Ricasoli (prima tratta). Recentemente aperto al transito nella zona tra il Viale XI Agosto ed il Comune di Sesto Fiorentino, questo asse viario non ha ancora raggiunto la propria funzionalità complessiva, anche perché la conformazione geometrica degli innesti ha creato qualche difficoltà di gestione.
E' attualmente allo studio, data la necessità di disincentivare il transito veicolare in Via delle Due Case, la possibilità di utilizzare tale viabilità per un percorso ciclabile, come collegamento provvisorio verso il Polo Scientifico di Sesto F.no.
Sottopasso Viale XI Agosto-Via dell'Olmatello. Si tratta di un nuovo sottopasso della ferrovia, con dimensioni in altezza adeguate al transito degli autocarri, che mette in relazione il Viale XI Agosto, all'altezza della rotonda esistente sotto il viadotto ferroviario, con Via dell'Olmatello per l'accesso alla Nuova Pignone, alla Mercafir e alla Centrale del Latte, eliminando il transito dei mezzi pesanti da Viale Guidoni. Il progetto esecutivo è stato approvato contestualmente all'adozione della variante urbanistica.
Nuova viabilità nord-ovest / Careggi. Si tratta del collegamento tra Careggi ed il Viale XI Agosto per realizzare una viabilità di scorrimento a nord-ovest.
L'opera viene realizzata in tre lotti. Il primo lotto, in avanzato stadio di costruzione, prevede l'allargamento del Ponte delle Oblate, la costruzione di un nuovo ponte sul Terzolle per l'accesso dei veicoli di servizio all'interno del Polo Ospedaliero di Careggi, una nuova strada di circa 450 m che collega la Via del Terzolle a Via Aselli ed un parcheggio di 234 posti-auto. Il secondo lotto, i cui lavori sono stati già consegnati, prevede in parte l'adeguamento della viabilità esistente (Via della Quiete, 300 m circa) ed in parte la costruzione di una nuova strada di circa 600 m - con due corsie di 3,50 m, un marciapiede di 1,50 m ed una pista pedociclabile di 2,50 m - tra Via Aselli e Via Caldieri. Il terzo lotto, che va dal secondo lotto al Viale XI Agosto, si sviluppa per circa 500 m e comprende un tunnel di circa 300 m sotto l'abitato del Sodo, che si collega con il tratto finale del Viale XI Agosto oggi interrotto.
Parcheggio di Piazza Caduti nei Lager. Il parcheggio interrato, realizzato in regime di Project Financing con gestione trentennale, dispone di 578 posti-auto, tutti a rotazione, distribuiti su due piani. Il parcheggio è aperto al pubblico dal 27 dicembre 2005.
L'intervento risulta particolarmente funzionale al Centro Mostre della Fortezza da Basso, per il cui collegamento diretto è stata riaperta appositamente nelle mura della fortezza il vecchio accesso di Porta Mugnone.
Parcheggio di Piazza Beccaria. Con una disponibilità di circa 200 posti-auto ed accessibile dal Viale Giovine Italia, il parcheggio è stato recentemente completato e già messo in uso. La realizzazione di tale opera è stata concepita in armonia con il futuro passaggio della linea 2 della tramvia di superficie ed è propedeutica ad un generale ripensamento della sosta lungo tutto il sistema dei Viali di circonvallazione.
Parcheggio di Piazza Ghiberti. Anche questo parcheggio, forte di circa 370 posti-auto, è stato recentemente ultimato e la sua funzionalità è risultata evidente soprattutto in relazione all'intero centro storico, con particolare riferimento al Mercato di S.Ambrogio. Lo spazio in superficie risulterà particolarmente funzionale per la mobilità ciclopedonale e la conseguente installazione di posti-sosta per le bici.
1.2.2 Diversa gestione delle risorse esistenti
La maggior parte degli interventi volti ad una diversa e più efficiente gestione delle risorse territoriali esistenti in materia di mobilità, messi in opera nell'ultimo triennio, derivano dall'attuazione di proposte contenute nel PGTU 2002; è il caso di quelli di seguito elencati.
Busvia Europa-Giannotti / Busvia di Novoli. Fra le realizzazioni previste dal precedente PGTU vi sono innanzitutto le due busvie completate: quella di Viale Europa-Viale Giannotti (anticipata dalla realizzazione della rotatoria di Piazza Gavinana e integrata, sulla stessa direttrice, da un primo tratto di busvia in Via P. Bracciolini) e quella di Via di Novoli (anticipata dalla realizzazione di due rotatorie, all'intersezione con Via Baracchini-Via Lippi e Macia e in corrispondenza di Piazza dell'Elba).
Va inoltre segnalato il riassetto viario messo in atto nella zona di Viale Giannotti nell'imminenza dell'apertura del nuovo centro commerciale Coop: non previsto dal PGTU 2002, esso si è reso necessario per consentire la "convivenza" fra il centro commerciale stesso e la nuova busvia.
Busvie Ponte alle Mosse e Toselli-Porte Nuove. Sempre in tema di corsie riservate al trasporto pubblico, manca ancora, rispetto alle indicazioni del precedente PGTU, la nuova sistemazione delle busvie di Via Ponte alle Mosse e di Via Toselli-Via delle Porte Nuove, previste con orientamento concorde a quello del traffico privato e posizionate sulla semicarreggiata destra. Il progetto che le riguarda è, a tutti gli effetti, finalizzato alla sicurezza stradale in quanto prevede, oltre all'orientamento equiverso, la sistemazione di tutte le intersezioni e il miglioramento delle condizioni di visibilità e sicurezza degli attraversamenti pedonali.
Nuovo assetto di Piazza Puccini. La fattibilità della nuova sistemazione di cui al punto precedente è garantita dal recente riassetto viario di Piazza Puccini, che ha già conseguito incoraggianti risultati nella riduzione dell'incidentalità della zona ed ha portato, grazie alla separazione funzionale delle correnti veicolari fra pubblico e privato, ad un miglioramento dell'efficienza del trasporto pubblico in questo importante nodo di traffico.
Viabilità intorno alla Fortezza da Basso. Fra le diverse operazioni di riassetto viario eseguite nell'ultimo triennio, la più impegnativa è stata senza dubbio quella relativa alla viabilità in zona Fortezza, conseguente alla consegna al Comune di importanti opere infrastrutturali quali il sottopasso di Viale Strozzi (con soprastante piazzale pedonale), le due rampe del Romito e il raddoppio del sottopasso Strozzi-Belfiore (vedi pgf. 1.2.1). L'attuale sistemazione, con la viabilità a senso unico antiorario intorno alla Fortezza, ha comportato una diminuzione degli impianti semaforici rispetto all'analogo assetto precedente ai lavori ed è propedeutica ad un discreto funzionamento dei nodi di Porta al Prato e Stazione S.M.N.
La prossima realizzazione infrastrutturale che interesserà a breve termine il sistema Fortezza è il completamento del percorso ciclabile da Viale Milton a Viale Redi: questo si aggancerà alla pista ciclabile già realizzata sul lato di Viale Strozzi che fronteggia Villa Basilewsky, in modo da garantire il funzionamento del nodo anche dal punto di vista della mobilità eco-compatibile.
Doppio senso di marcia in Via Il Prato. Come si è già accennato in premessa, per raggiungere una totale efficienza del sistema dei Viali di circonvallazione si dovrà intervenire sui due nodi di traffico più strettamente collegati al nodo Fortezza: Porta al Prato e Piazza della Libertà. Essendo il primo direttamente coinvolto nella realizzazione della linea 1 della tramvia di superficie, il progetto di risistemazione viaria che lo riguarda viene inserito nel presente PGTU, come pure quello relativo alla viabilità a regime nel quadrante di centro storico compreso fra Arno, Viale F.lli Rosselli e Stazione S.M.N. (vedi pgf. 3.2.4); la sistemazione a doppio senso di marcia di Via Il Prato, già attuata, è propedeutica e in accordo con entrambi i progetti.
1.3 Cambiamenti sotto il profilo dei servizi
Si tratta in pratica di modifiche e/o innovazioni che contribuiscono a ridelineare il quadro dell'offerta di mobilità in ambito urbano.
Car sharing. Il 15 marzo 2005, preceduto da una conferenza-stampa di presentazione in Palazzo Vecchio, ha avuto inizio a Firenze il preannunciato servizio di car sharing, promosso dal Ministero dell'Ambiente e da ICS (Iniziativa Car Sharing).
Attualmente il servizio può contare su 15 stalli, distribuiti essenzialmente all'interno del centro storico o nelle sue immediate vicinanze, e su 18 autovetture, conformi alle ultime normative europee (15 nuove Panda, 1 Grande Punto e 2 Multipla Natural Power), con tariffe che saranno rese uniformi fra gli otto gestori del circuito ICS nel 2006. Gli utenti che hanno aderito all'iniziativa sono, a tutt'oggi, poco meno di 300.
Trasporto pubblico urbano. A parte una serie di modifiche, ritocchi e aggiustamenti agli orari e alle frequenze di alcune linee Ataf e Li-nea, anche importanti (che saranno comunque esaminati in dettaglio nel pgf. 2.8), le novità più rilevanti rispetto al periodo del precedente PGTU riguardano l'attivazione di nuovi servizi, che assicurano collegamenti in precedenza inesistenti o più difficoltosi. Si segnalano in particolare:
Trasporto ferroviario. Vi sono diverse novità per quanto riguarda il trasporto su ferro in ambito urbano. Oltre all'attivazione di due nuove fermate all'interno del territorio comunale, Le Piagge e Salviati (a fronte della totale dismissione della stazione di Cascine), la più significativa è rappresentata dal nuovo orario cadenzato e mnemonico denominato Memorario, entrato in vigore nel dicembre 2004 sulla linea Firenze-Empoli-Pisa-Livorno e di recentissima attivazione (dicembre 2005) sulla linea Firenze-Prato-Pistoia-Lucca-Viareggio.
Per quanto riguarda i collegamenti fra le stazioni fiorentine, ciò comporta - come vedremo meglio più avanti, nell'analisi dell'offerta (vedi pgf. 2.7) - un incremento di servizio tutt'altro che trascurabile su alcune delle tratte urbane più importanti e una maggiore valorizzazione di una stazione in precedenza penalizzata come quella di Statuto.