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Capitolo I Cittą e Traffico
Progettista e coordinatore: ARCH. FRANCESCO RE FIRENZE, FEBBRAIO, 1997 |
| 1 - Piano Urbano del Traffico (Piano Urbano della Mobilità) |
La redazione del Piano Urbano del Traffico (PUT) è obbligatoria per i comuni con più di 30.000 abitanti (art. 36 nuovo Codice della Strada). L'obbligo può essere esteso ad altri comuni con particolari problemi, inseriti perciò in apposito elenco dalla Regione.
Le Direttive per la redazione dei PUT (Ministero LL.PP.; G. U. n° 77 del 24/6/1995) prevedono che essi debbano in certi casi occuparsi della "gestione ottimale del sistema di trasporto pubblico collettivo stradale". Divengono così Piani della Mobilità.
L'obbligo riguarda il comune di Firenze ed alcuni dei comuni vicini; è esteso, per livello di problematiche, a diversi altri comuni dell'area fiorentina. Per tutti, aldilà delle definizioni usate, si tratta di un Piano della Mobilità
Fra più comuni contigui, durante la formazione dei rispettivi piani, è prevista la possibilità di coordinamento da affidarsi ad un comune capofila e da perseguirsi mediante accordo di programma e relative conferenze dei servizi.
Sono obbiettivi del PUT il miglioramento delle condizioni di circolazione e di sicurezza, la riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico da raggiungere con provvedimenti in accordo con gli strumenti urbanistici e nel rispetto dei valori ambientali.
Il PUT è articolato in tre livelli di progettazione:
Il PGTU è atto di programmazione da approvarsi secondo le procedure della legge 142. Esso doveva essere adottato entro un anno dalla emanazione delle Direttive, cioè entro il 24/6/1996 [tale termine non è rispettato dalla maggioranza dei comuni obbligati]. Più ampi sono i margini per completare l'iter di approvazione e per redigere ed approvare Piani Particolareggiati e Piani Esecutivi. Il PUT deve essere aggiornato ogni due anni.
Il PGTU deve contenere:
1.2 Alcune valutazioni sullo strumento PUT
Nella normativa il Piano Urbano del Traffico è definito come strumento a breve termine per ottimizzare l'uso delle risorse disponibili secondo le finalità già richiamate.
Disciplina e strumentazione previste istituiscono tra analisi, proposta, attuazione, monitoraggio e aggiornamento il ciclo proprio dei processi continui di pianificazione.
Malgrado la caratteristica sottolineata or ora, esiste un alto livello di correlazione con l'attività urbanistica nell'attuazione e negli adeguamenti del PRG. La sistematica gestione dei problemi del traffico e dei trasporti può fornire indicazioni che inducono o concorrono alla ridefinizione di scelte strategiche, oppure a verificare e precisare piani e progetti attuativi, o ancora a definire nuovi fabbisogni, propri della stessa gestione della mobilità (ad es. aree o strutture per servizi logistici.).
La normativa riguardante i PUT introduce importanti innovazioni
la cui portata andrà oltre il settore di competenza, sempre
che si riesca ad attivare il processo continuo previsto.
L'adozione del PGTU da parte del Consiglio Comunale è un riferimento forte per la gestione del traffico urbano: la sottrae all'improvvisazione di assessori e tecnici ed alle pressioni di potentati e comitati; ciò è tanto più importante quanto più provvedimenti, anche di modesto impegno, possono avere nel tempo effetti rilevanti sulla vita della città (cfr. ad es. ZTL).
La base documentaria, strumentale, disciplinare e metodologica necessaria diviene riferimento stabile e comune per tutti i soggetti interni ed esterni all'amministrazione; l'organizzazione della mobilità e del traffico cessa di essere materia da chiosco degli sportivi per essere quello che è: una espressione significativa della convivenza civile e del "patto di cittadinanza".
La continuità del circuito pianificazionegestioneverifica permette di affinare le scelte operative e mantenerne nel tempo l'efficacia in rapporto agli obbiettivi promovendo tempestivamente gli adeguamenti man mano necessari. L'efficacia dei provvedimenti di traffico ha un consumo abbastanza veloce per la facilità che molti segmenti della vita urbana hanno di adattare vecchi comportamenti a nuove regole.
Restano in piedi o riemergono rafforzati alcuni gravi limiti:
Tali limiti rendono faticose le Direttive Ministeriali: complicano
inutilmente la vita dei governi locali, aumentano i costi, introducono
artificiose rigidità disciplinari e metodologiche, particolarmente
ingombranti in un campo che è da reinventare quasi totalmente
e portare ad un nuovo e non ancora sperimentato regime, continuando
comunque a far funzionare al meglio ciò che già
esiste.
1.3 Il PUT modalità di redazione e l'Ufficio Speciale
Un Piano Urbano del Traffico, strumento di pianificazionegestione a ciclo continuo, non può che nascere all'interno dell'Amministrazione, pur con il concorso di tutte le competenze e forze che è necessario integrare. Il lavoro comune è così occasione di formazione del personale e degli strumenti per i futuri compiti ordinari. Redazione del Piano, costruzione della sua strumentazione tecnica e dell'Ufficio procedono insieme, di pari passo.
Questa è la scelta operata dal Comune di Firenze con l'istituzione di un apposito Ufficio Speciale e con l'affidamento allo scrivente dell'incarico di progettazione e coordinamento.
1.4 PGTU e Piani Particolareggiati : lineamenti ed anticipazioni
Il documento che presentiamo non ha ancora raggiunto il livello di sviluppo e di definizione necessari per l'atto amministrativo di adozione del PGTU. Per raggiungere quel livello l'ufficio deve sviluppare ancora molte delle istruzioni già fornite e farlo tenendo conto di queste note e delle riflessioni e discussioni che sono state alla loro base. Occorre inoltre disporre di una base documentaria e strumentale più ampia e di maggior affidabilità per la definitiva messa a punto delle scelte e di un lavoro di rilevamento di base che è stato compiuto solo per alcune parti di città ed alcuni temi. Un lavoro ben organizzato ed intenso ed una assai più sollecita che in passato disponibilità degli strumenti, dei mezzi e delle collaborazioni necessarie può permettere di concludere questo lavoro nel prossimo autunno.
Tuttavia non ci è parso opportuno "fermare" la macchina che produce gli adeguamenti fisici ed organizzativi per affrontare i problemi della mobilità urbana in attesa di poterla rimettere in moto con il nuovo Piano. Dunque mentre si lavora a costruire l'ufficio, gli strumenti e le dotazioni di base e mentre si chiariscono i lineamenti oggetto del presente documento si sono potuti e dovuti mettere a punto piani di settore come quello dei Bus Turistici e Piani Particolareggiati come quello della Direttrice di Peretola Porta a Prato ed impostarne altri come quello del Centro Storico. Questi Piani non sono estranei al PUT; nascono insieme ai lineamenti generali e ne costituiscono anticipazioni operative che permettono di recuperare una parte del tempo perduto ad avviare il processo di Piano e di essere in corsa con alcune scadenze ed alcuni appuntamenti urgenti.
Per i Bus turistici, ad esempio, era ed è essenziale disporre di un sistema collaudato ed affidabile per affrontare l'evento Giubileo. La mole del lavoro svolto e di quello ancora da fare ci appare nelle sue reali dimensioni solo perché siamo già partiti con la sperimentazione e, fortunatamente, registrando qualche successo in un tema difficile e privo di esperienze di riferimento. Tra i successi il maggiore è la collaborazione spesso severa e critica, mai inutile, dei molti interlocutori interessati; segno evidente che il problema c'era ed era sentito, che abbiamo assunto una iniziativa fondata e che questa è stata presa sul serio come un percorso nelle giusta direzione per la sua soluzione. Non ci soffermiamo sugli inevitabili ed innegabili limiti ai quali si è posto e si continuerà a porre rimedio perché la loro segnalazione è sempre stata ampia e generosa. La sperimentazione serve proprio a questo.
Ragionamenti analoghi possono essere svolti per le altre anticipazioni. Diversa la ragione della loro urgenza uguale almeno finora il risultato: un notevole accumulo di esperienza e di confronti con la realtà che diviene patrimonio prezioso non solo per i successivi piani e progetti attuativi ma anche per la messa a punto dello stesso sistema generale di idee del PGTU.
La parte più significativa delle analisi fondamentali che poteva farsi sugli studi e dati esistenti è compiuta, anche se tradotta solo in piccola parte in strumentazione informatizzata di elaborazione (Data Base, graficizzazione e GIS) e verifica delle ipotesi di lavoro (modellistica). Un sistema di idee organico da sviluppare in progetti e piani di dettaglio è ormai maturo e in parte sottoposto già al vaglio di approfondimenti progettuali, di confronto e di attuazione.
Dunque si è ritenuto opportuno sintetizzare in questo documento i lineamenti essenziali del PGTU. Esso consente di aprire il confronto sul merito delle ipotesi di progetto nel mentre che l'Ufficio, risolti i problemi che ne affliggono l'operatività, procede a costruire strumentazione e documentazione necessarie per formalizzare il PGTU stesso e portarlo all'adozione. Da tale confronto trarranno alimento anche le anticipazioni del PGTU e potranno prendere le mosse quelle successive. Tra le quali si segnala la priorità di provvedere alla realizzazione della nuova "dorsale del trasporto pubblico" con la realizzazione delle corsie riservate sui viali di circonvallazione".
| 2 - Il Piano Urbano del Traffico di Firenze |
2.1 Città, mobilità e traffico: tracciato di
un'analisi
Il traffico è sotto accusa per il degrado urbano, ormai da anni. Accanto all'inquinamento atmosferico ed acustico, torna alla ribalta la pericolosità. Quella urbana, per dimensione e gravità, è ormai la quota largamente prevalente dell'incidentalità da traffico. Una recente statistica ha posto in rilievo che i morti per incidenti stradali da quando esiste l'automobile sono stati più di 35 milioni: lo stesso ordine di grandezza di quelli provocati dalle stragi e follie della seconda guerra mondiale.
Questo nemico è esplicazione di una mobilità tanto più intensa e complessa, quanto più organizzate, articolate e ricche sono la specializzazione funzionale, la gerarchizzazione spaziale e la dinamica degli scambi. Città come luogo di concentrazione dei traffici e del traffico.
La storia recente dell'attuale organizzazione dei "sistemi di città", e di quella interna a ciascuna di esse, ha a che fare, nell'occidente europeo, con tre grandi rivoluzioni dei sistemi di mobilità: il Treno, il Tram (metropolitana, autobus), l'Automobile.
I primi due, in estrema sintesi, concorrono alla specializzazione e gerarchizzazione dei sistemi e degli spazi urbani, in sintonia con un'idea della città come luogo organizzato, specializzato, gerarchizzato per una elevata densità di funzioni e intensità di scambi.
Il terzo introduce fenomeni antitetici a questa concezione della
città e ancora non in grado di descriverne una nuova, nonostante
porti con se un alto grado di libertà e creatività
che si rivela nel dinamismo delle grandi aree metropolitane.
Con la "tendenza naturale" a rendere facilmente
accessibile ogni luogo (trasporto "porta a porta"),
destruttura le gerarchie stabilite dal trasporto pubblico e satura
i vuoti tra le maglie e le direttrici delle sue reti con tessuti
indifferenziati e poco gerarchizzati che dilagano dalle periferie
più interne verso lo spazio suburbano. Così facendo
tuttavia contraddice anche le sue stesse intrinseche qualità
destinandosi ad annegare nella congestione del traffico.
2.2 alcune specificità di Firenze
I fenomeni fin qui descritti, nel loro insieme, rappresentano diversi passaggi di un unico progressivo processo di addensamento urbano "all'interno e all'intorno" della città.
Per Firenze (area fiorentina) l'apice di tale processo si può collocare nella prima metà degli anni '80. In questo ultimo decennio '85 / '95 si può invece osservare un fenomeno di "esplosione della città", che potrebbe anche esser parte di una più vasta e caotica tendenza ad una nuova "ricondensazione urbana", o forse solo suburbana, alla scala di più vaste aggregazioni (la valle dell'Arno, la costa Nord etc.).
Guardando all'interno nell'ultimo quarantennio potremmo dunque specificare ulteriormente le seguenti sei fasi.
L'inurbamento decolla prima del boom dell'automobile. La città cresce di densità, poi di dimensioni; cresce il trasporto pubblico, cresce moltissimo la utilizzazione dei mezzi privati a due ruote: biciclette, biciclette a motore, scooters, motociclette Anni '50
L'auto si afferma, sottrae utenza, spazio ed efficacia al trasporto pubblico urbano che declina rapidamente ad un ruolo sussidiario ed integrativo; crescono tumultuosamente le dimensioni delle periferie, anche fuori dei confini comunali, nei comuni vicini: Anni '60
Gli abitanti vengono espulsi dal Centro Storico, sostituiti da una crescente concentrazione di attività terziarie; le periferie continuano a crescere; si pongono le prime limitazioni al traffico privato in centro; dopo lo shock petrolifero, riprende una intensa crescita della motorizzazione privata. La concentrazione dei posti di lavoro in centro e le limitazioni al traffico privato inducono una certa ripresa del trasporto pubblico; negli ultimi anni del decennio, nel comune capoluogo, comincia a manifestarsi una inversione, sia pur leggera, della dinamica demografica: Anni '70
Nei primi anni ottanta si registrano ancora gli stessi fenomeni, con ulteriori e crescenti limitazioni al traffico privato nel centro storico e la sua ulteriore terziarizzazione. Il capoluogo continua a perdere abitanti, e con ritmo crescente, ma la popolazione urbana e la dimensione della città, nel loro complesso, continuano ancora a crescere. Il trasporto pubblico recupera utenza ritornando a valori prossimi a quelli degli anni '50. La crescita della motorizzazione privata appare tuttavia inarrestabile. E' il momento di massima "condensazione urbana".
| COMUNE | |||||||
| FIRENZE | 457.803 | 448.331 | 404.002 | -2,1% | -9,9% | -11,8% | |
| BAGNO A RIPOLI | 22.250 | 25.735 | 27.509 | 15,7% | 6,9% | 23,6% | |
| BARBERINO MUG. | 7.582 | 8.228 | 8.473 | 8,5% | 3,0% | 11,8% | |
| BARBERINO V.ELSA | 3.570 | 3.308 | 3.781 | -7,3% | 14,3% | 5,9% | |
| BORGO S.LORENZO | 14.199 | 14.685 | 15.464 | 3,4% | 5,3% | 8,9% | |
| CALENZANO | 11.098 | 13.466 | 14.840 | 21,3% | 10,2% | 33,7% | |
| CAMPI BISENZIO | 26.993 | 33.153 | 34.487 | 22,8% | 4,0% | 27,8% | |
| CANTAGALLO | 2.913 | 2.547 | 2.547 | -12,6% | 0,0% | -12,6% | |
| CAPRAIA E LIMITE | 4.462 | 4.734 | 5.077 | 6,1% | 7,2% | 13,8% | |
| CARMIGNANO | 7.668 | 7.946 | 9.637 | 3,6% | 21,3% | 25,7% | |
| CASTELFIORENTINO | 17.469 | 17.428 | 17.199 | -0,2% | -1,3% | -1,5% | |
| CERRETO GUIDI | 8.347 | 8.644 | 8.734 | 3,6% | 1,0% | 4,6% | |
| CERTALDO | 15.614 | 15.913 | 16.013 | 1,9% | 0,6% | 2,6% | |
| DICOMANO | 3.672 | 4.051 | 4.587 | 10,3% | 13,2% | 24,9% | |
| EMPOLI | 44.129 | 45.181 | 42.969 | 2,4% | -4,9% | -2,6% | |
| FIESOLE | 14.111 | 14.540 | 15.119 | 3,0% | 4,0% | 7,1% | |
| FIGLINE VALDARNO | 13.602 | 15.286 | 15.754 | 12,4% | 3,1% | 15,8% | |
| FIRENZUOLA | 5.922 | 5.219 | 4.846 | -11,9% | -7,1% | -18,2% | |
| FUCECCHIO | 19.269 | 20.532 | 20.561 | 6,6% | 0,1% | 6,7% | |
| GAMBASSI TERME | 3.705 | 3.854 | 4.226 | 4,0% | 9,6% | 14,1% | |
| GREVE IN CHIANTI | 10.061 | 10.534 | 11.182 | 4,7% | 6,1% | 11,1% | |
| IMPRUNETA | 13.659 | 14.660 | 15.075 | 7,3% | 2,8% | 10,4% | |
| INCISA VALDARNO | 4.458 | 4.591 | 5.350 | 3,0% | 16,5% | 20,0% | |
| LASTRA A SIGNA | 17.068 | 17.023 | 17.069 | -0,3% | 0,3% | 0,0% | |
| LONDA | 1.074 | 1.089 | 1.222 | 1,4% | 12,2% | 13,8% | |
| MARRADI | 4.539 | 4.120 | 3.924 | -9,2% | -4,7% | -13,5% | |
| MONTAIONE | 3.426 | 3.399 | 3.376 | -0,8% | -0,7% | -1,5% | |
| MONTELUPO F.NO | 9.483 | 10.120 | 9.908 | 6,7% | -2,1% | 4,5% | |
| MONTEMURLO | 9.698 | 15.632 | 17.239 | 61,2% | 10,3% | 77,8% | |
| MONTESPERTOLI | 8.170 | 8.695 | 9.464 | 6,4% | 8,8% | 15,8% | |
| PALAZZUOLO SENIO | 1.619 | 1.365 | 1.330 | -15,7% | -2,6% | -17,9% | |
| PELAGO | 6.989 | 6.958 | 7.245 | -0,4% | 4,1% | 3,7% | |
| POGGIO A CAIANO | 4.539 | 6.286 | 8.094 | 38,5% | 28,8% | 78,3% | |
| PONTASSIEVE | 16.511 | 20.087 | 20.449 | 21,7% | 1,8% | 23,9% | |
| PRATO | 143.232 | 160.220 | 166.057 | 11,9% | 3,6% | 15,9% | |
| REGGELLO | 11.091 | 11.966 | 12.598 | 7,9% | 5,3% | 13,6% | |
| RIGNANO S/ARNO | 5.332 | 5.468 | 6.328 | 2,6% | 15,7% | 18,7% | |
| RUFINA | 5.449 | 5.374 | 5.921 | -1,4% | 10,2% | 8,7% | |
| S.CASCIANO V.P. | 14.522 | 15.318 | 15.383 | 5,5% | 0,4% | 5,9% | |
| S.GODENZO | 1.397 | 1.162 | 1.113 | -16,8% | -4,2% | -20,4% | |
| S.PIERO A SIEVE | 3.123 | 3.317 | 3.785 | 6,2% | 14,1% | 21,2% | |
| SCANDICCI | 47.441 | 54.038 | 53.487 | 13,9% | -1,0% | 12,7% | |
| SCARPERIA | 4.615 | 5.337 | 5.876 | 15,6% | 10,1% | 27,3% | |
| SESTO FIORENTINO | 41.973 | 45.434 | 47.096 | 8,2% | 3,7% | 12,2% | |
| SIGNA | 13.364 | 14.017 | 14.417 | 4,9% | 2,9% | 7,9% | |
| TAVARNELLE V.P. | 5.385 | 6.336 | 6.942 | 17,7% | 9,6% | 28,9% | |
| VAGLIA | 2.947 | 3.441 | 4.470 | 16,8% | 29,9% | 51,7% | |
| VAIANO | 7.115 | 7.947 | 8.906 | 11,7% | 12,1% | 25,2% | |
| VERNIO | 6.286 | 5.627 | 5.459 | -10,5% | -3,0% | -13,2% | |
| VICCHIO | 5.917 | 5.976 | 6.270 | 1,0% | 4,9% | 6,0% | |
| VINCI | 11.506 | 13.695 | 13.822 | 19,0% | 0,9% | 20,1% | |
| TOT.PROV. ESCL. FIR. | 688.564 | 753.682 | 780.679 | 9,5% | 3,6% | 13,4% | |
| TOT. PROV. FIR. | 1.146.367 | 1.202.013 | 1.184.681 | 4,9% | -1,4% | 3,3% | |
| (*) dati appr. | |||||||
A partire da questo periodo la flessione demografica di Firenze prende i connotati di "fuga dalla città", fenomeno comune a moltissime altre città grandi e medie, italiane ed europee. Con decrementi annuali tra i 4000 ed i 5000 abitanti, la popolazione residente di Firenze scende al 28/02/1995 a 387.000 abitanti, molto prossima ai 374.000 del 1951.
Il carattere di "fuga dalla città" è confermato dal mancato assorbimento di tale diminuzione da parte dei comuni contermini e dal fatto che essa si manifesta non più come allontanamento dal Centro Storico, ormai esausto, bensì dalle periferie. Proprio in queste si assiste ad una nuova e sregolata diffusione di un terziario sostitutivo della residenza.
Dunque una intera città di circa 50.000 abitanti se ne va dalla città e va a collocarsi fuori dalla portata del trasporto pubblico urbano (che assicurava circa il 50% del trasporto pendolare), in zone nelle quali il trasporto pubblico copre meno del 10% di quella stessa mobilità.
La nuova grande quantità di posti di lavoro va invece a collocarsi diffusa nelle periferie residenziali, appunto come funzione sostitutiva, cioè in zone nelle quali il sistema di trasporto pubblico urbano non ha possibilità di competere con l'automobile.
La capacità attrattiva della città aumenta generando intense relazioni fra aree suburbane, anche assai distanti, e le proprie periferie. Relazioni che non sono attualmente servite dal sistema di trasporto pubblico, né lo possono essere facilmente.
A questo fenomeno localizzativo si accompagnano quelli socioeconomici che riguardano i nuovi tipi di lavori e di servizi ed i loro nuovi modelli organizzativi, tutti orientati verso un enorme aumento degli scambi, in gran parte ancora affidato alla mobilità delle persone. Mobilità di tipo non sistematico e quindi difficilmente acquisibile dal sistema di trasporto pubblico, ma egualmente strutturale nella vita economica e civile della città. Si accompagnano altresì i fenomeni di diversa struttura familiare ed età della popolazione: famiglie mononucleari e popolazione anziana. Il "ciclo della vita" come riferimento per la determinazione dei fabbisogni di mobilità deve essere radicalmente.
Il nocciolo della nuova mobilità non è più costituito dagli "home based travels" (spostamenti da casa a ....) ma piuttosto da catene di spostamenti costituite da tanti segmenti e talora non chiuse neanche la notte con ritorni certi a casa. La scelta del mezzo di trasporto è ormai fondata più sulle esigenze del segmento "più debole della catena" che non su strategie familiari nell'uso dei mezzi di trasporto. La grande disponibilità di mezzi di trasporto (1 autovettura ogni 1,6 ab nella provincia di Firenze ed i circa 180.000 motocicli e ciclomotori nel solo Comune) ed il loro relativamente basso tasso di utilizzazione testimonia questi comportamenti tendenti ad ottimizzare l'uso del tempo ed ad organizzare in modo più consapevole le catene degli spostamenti ed i mezzi utilizzati.
Il trasporto pubblico perde utenza in modo assai significativo, il trasporto privato aumenta in misura rilevantissima. Enorme è la diffusione dei motocicli e rilevante il loro uso, anche se inferiore alle aspettative. Aumenta anche l'utilizzazione dell'automobile, data la maggiore lunghezza di molti degli spostamenti degli spostamenti.
In questo panorama non va trascurata una specificità fiorentina costituita dalla ZTL, sempre tra le prime in Italia per dimensioni e per tempi di attuazione. Essa ha aiutato dapprima la ripresa del trasporto pubblico, poi certamente la diffusione delle due ruote ed una ridistribuzione purtroppo non controllata delle attività. Queste si sono mosse alla spontanea ricerca dei livelli di accessibilità loro necessaria piuttosto che seguendo programmazioni e pianificazioni UrbanisticoTrasportistiche rivolte a salvaguardare le gerarchizzazione della città e la funzionalità e la qualità ambientale delle diverse parti.
Nell'ultima fase presa in esame la localizzazione e rilocalizzazione delle funzioni nelle periferie è affidata ad una sempre più aleatoria gerarchia delle accessibilità, quasi fuori ormai da ogni controllo.
L'arrivo in città, anche alle sue estreme periferie, sulla grande viabilità, è sempre più difficile. Difficile parcheggiare, ovunque, ormai anche in molte periferie. Eppure un fiume di macchine si riversa tutti i giorni in città, malgrado la carenza grave e strutturale di spazi di sosta.
E' la pulizia notturna delle strade con la rimozione dei veicoli che crea tutti i giorni "insperate e ingenti" disponibilità di sosta libera e di facile reperibilità per i pendolari in arrivo. Si aggiunge così un ultimo, ancora poco esplorato, fattore incentivante l'uso del mezzo privato ed il caos del traffico.
Circa un sesto dell'intera disponibilità di sosta su strada dell'intera città, distribuito con un certo equilibrio nelle diverse parti, è tutte le mattine libero per accogliere le vetture dei pendolari. Nelle zone limitrofe a ciascuna di quelle di turno deve invece essere tollerato, almeno per alcune ore della mattina un abuso più che totale provocato dall'aumento della necessità di sosta notturna dei residenti; non vengono risparmiati spesso neanche marciapiedi, fermate e pensiline degli autobus, passi carrai etc..
Nel trattare la progettazione più dettagliata della direttrice Peretola Porta al Prato come Piano Particolareggiato di anticipazione del PGTU abbiamo previsto una prima "zona a sosta controllata". Proprio nel dimensionare quest'ultima e nel definirne la disciplina è emerso con evidenza il rilievo del fenomeno descritto. Il PUT dovrà farsi carico con urgenza di un'analisi più dettagliata e, con il concorso di Fiorentina Ambiente, si dovrà ridefinire le metodiche in modo da annullare totalmente tale ricaduta negativa.
Era finora sfuggito un fenomeno probabilmente macroscopico, in un equilibrio così instabile risultano altrettanto macroscopiche ormai le conseguenze di eventi che possono apparire poco rilevanti. Anche in molte zone periferiche l'apertura di un nuovo negozio o il successo di uno esistente, l'utilizzazione di alcuni appartamenti come uffici, possono mettere in crisi l'accessibilità di una intera zona.
Fenomeni analoghi producono le modifiche alla rete o al servizio
del trasporto pubblico. Introdotte per diverse motivazioni, esse
sono ormai arrivate ad intaccare quella ossatura essenziale del
sistema della mobilità urbana sulla quale, negli ultimi
centocinquanta anni, si è andata costituendo la dimensione
e l'organizzazione della città. Esse non sono andate ad
incontrare le nuove e più difficili esigenza dell'utenza,
contrastando la tendenza ad esempio ad una diffusione anomala
delle due ruote. La concezione della rete e del servizio rivolta
essenzialmente alla pendolarità PeriferiaCentro ed ad
un ruolo sussidiario rispetto al mezzo privato non è ancora
stata superata. Ciò rende Impossibile, per un numero crescente
di relazioni necessarie, l'uso del trasporto pubblico.Il rapido
abbandono da parte dell'utenza ne è una parziale riprova.
2.3 Le strategie di difesa delle città
Il processo descritto nei precedenti paragrafi, salvo alcune accentuazioni
tipicamente fiorentine, sono comuni alla maggior parte delle città
di grandi e medie dimensioni. La maggior parte delle città
europee ha reagito ai fenomeni disgregativi collegati a tale processo
con strategie che, pur diverse tra loro per gradazione e tempistica,
hanno contemplato in generale:
Tra i risultati apprezzabili di un efficace sistema di gestione sta la capacità di "attualizzare" la utilità di opere che fanno parte dei grandi sistemi infrastrutturali e che, per la loro complessità di realizzazione, sono sottoposte ad un sempre più veloce invecchiamento rispetto alla rapida evoluzione delle esigenze ed al continuo tramonto dei quadri complessivi di piano, persino nei loro "valori" di riferimento.
Tale processo naturale si aggrava laddove, come nel nostro paese, ad una pianificazione urbanistica rigida nei dispositivi, negli strumenti e nei concetti, corrisponde un'assenza di programmazione secondo criteri di priorità ed una lentezza attuativa iperbolica.
Accade che opere finalmente ultimate, facenti parte di "vecchi
sistemi", superati e che non vedranno mai la luce come tali,
vengano tuttavia un bel giorno immesse nel circuito di utilizzazione.
Smarriti e superati gli obbiettivi originari in modo irrecuperabile,
può, per esse, perfino risultare difficile verificare
se gli effetti prodotti sono in accordo con il nuovo, vigente,
sistema di obbiettivi o, al contrario, lo contraddicano. Un buon
sistema di gestione ha strumenti in grado di farlo e di aiutare
a riprogettare un uso coerente con le nuove esigenze e le strategie
in corso per soddisfarle.
2.4 Una conclusione provvisoria: prima di tutto la gestione
Affidarsi all'ottimizzazione dell'uso delle risorse esistenti, che è poi l'obbiettivo del PUT e del PGTU, non rappresenta dunque necessariamente un ritrovato del genio italiano per superare furbescamente il ritardo maturato nelle politiche urbane. Anzi se ben strumentato con un organico coordinamento delle nuove tecnologie di analisi e di gestione dei sistemi in tempo reale può portare risultati in tempi abbastanza rapidi.
Purtroppo va detto che anche in questo campo marchiamo qualche ritardo. Pur essendo stata Firenze tempestiva nell'introduzione di un primo sistema di controllo centralizzato dei semafori, è stata poi troppo lenta nel suo adeguamento e nell'introduzione di un sistema di controllo informatizzato dell'esercizio della rete Bus correlato con quello semaforico. Tuttavia le due cose sono ora in corso ed entro breve tempo dovrebbero essere in grado di entrare in esercizio.
Se dunque da un lato la possibilità di riguadagnare il tempo perduto per l'adeguamento infrastrutturale necessario al superamento della "crisi urbana" legata alla mobilità ed al traffico, appare remota. E' invece possibile e significativo rovesciare la sequenza logica e temporale che abbiamo sopra ricordato e procedere immediatamente alla progettazione ed avviamento di efficaci sistemi di gestione delle risorse e monitoraggio che tengano conto delle nuove tecnologie disponibili, affidando ad essi i seguenti compiti:
Lo stato dell'arte oggi rende possibile oltre che necessario applicare a Firenze quel ribaltamento di prospettiva con il quale abbiamo concluso la prima parte di questo paragrafo, e proporre una strategia che muove i suoi passi proprio dalla gestione delle risorse esistenti.
Le linee generali di tale strategia possono essere così riassunte:
| 3 - Il trasporto pubblico come sistema basilare della mobilitą urbana |
3.1 alcune sintesi sui risultati delle analisi degli studi
esistenti
Riportiamo in sintesi alcuni risultati delle analisi relative al livello di accessibilità con il mezzo pubblico delle diverse zone cittadine:
3.2 elementi di una proposta per il trasporto pubblico
3.2.1 Allargamento della "zona di prevalenza del trasporto Pubblico "
Allo scopo di prendere atto della nuove dimensione del "centro funzionale della città", ormai assai più esteso di quello "storico", e di ridurre l'impatto del traffico veicolare privato sui tessuti più interni della città, è essenziale allargare almeno fino alle zone semiperiferiche della città stessa "l'area di prevalenza" del trasporto pubblico, in modo da rafforzarlo proprio in quei settori dove maggiore è la conflittualità tra mezzo pubblico e mezzo privato.
Tali zone dovrebbero in pratica trasformarsi in una sorta di "fascia di confine" nella quale si realizzi il contatto tra l'area di prevalenza del trasporto pubblico, interna, e l'area di prevalenza del mezzo privato, esterna: una fascia nella quale entrambi i modi del trasporto abbiano un buon livello di servizio e che, debitamente attrezzata con di adeguati parcheggi " di corrispondenza ", renda possibile un efficace interscambio.
3.2.2 il servizio "intercomunale urbano veloce"
o le busvie
Allo scopo di prendere atto della nuova dimensione dell'area urbana
e di introdurre elementi forti per avviarne una rinnovata ed
efficace "gerarchizzazione", occorre trasformare gli
attuali servizi radiali di collegamento con i comuni vicini che
hanno ancora carattere suburbano, sia per le relazioni che stabiliscono
(periferiacentro) che per il livello di servizio, in veri e
propri servizi urbani di tipo passante, in modo da moltiplicare
il numero delle relazioni dirette servite e diminuire gli interscambi,
senza alcun significativo aumento di percorrenza. Perché
le Busvie siano tecnicamente possibili e appetibili come risultato
occorre provvedere alla protezione integrale dei tracciati superando
i vecchi criteri di protezione limitata ai punti di maggior conflitto
e solo in penetrazione. Ormai il traffico si presenta assai meno
direzionato che in passato e la difficoltà dei ritorni
può mettere in crisi il servizio esattamente come quella
delle andate.
3.2.3 Una nuova dorsale del trasporto pubblico
Entrambi gli obbiettivi indicati nei due precedenti paragrafi
sono raggiungibili con l'applicazione, sia pur aggiornata e corretta,
dei criteri del Piano a suo tempo commissionato dal Comune di
Firenze, redatto da una Commissione di tecnici di diversi Enti
ed Aziende competenti (commissione Tecnica Mista 1989), coordinati
dal sottoscritto. In esso già erano previsti i "servizi
intercomunali urbani veloci" costituiti da nuove linee diametrali
su percorsi interamente protetti che attraversano Firenze andando
a sovrapporsi tra di loro sulle corsie riservate previste sui
viali di circonvallazione, definiti "nuova dorsale"
del trasporto pubblico urbano.
Proprio l'intensità di servizio portata su questa dorsale
raggiunge anche il risultato di allargare la "fascia di
prevalenza del trasporto pubblico" ad un'area di circa 400
metri sia verso l'interno del Centro Storico che, verso l'esterno,
fino alla ferrovia; una straordinaria efficacia sotto il profilo
dell'accessibilità urbana, ulteriormente moltiplicata dalle
grandi e distribuite possibilità di interscambio tra le
diverse linee che lungo la "dorsale " si sovrappongono
o si intersecano. Questi sono gli obbiettivi prioritari di un
tale nuovo tipo di servizio. Un risultato accessorio potrà
forse essere una diminuzione della domanda di attraversamento
del Centro Storico, oggi già abbattuta a livelli minimi
rispetto alle esigenze di accessibilità.
3.2.4 Il trasporto pubblico e le "nuove centralità urbane"
L'individuazione nel tessuto urbano e territoriale fiorentino delle "Centralità Urbane", così come sono anche definite nel PRG '92, e poi mantenute nei successivi passaggi fino all'adozione delle controdeduzioni del 1996, si presenta come una interessante sollecitazione sia per il riordino urbano, che per la riorganizzazione del sistema delle accessibilità e quindi dei trasporti, soprattutto alla luce di quanto abbiamo cercato di evidenziare nel primo capitolo. Esse , al momento, non sono che parti del tessuto periferico nelle quali si sono verificate alcuni maggiori "addensamenti" di quelle funzioni "centrali" che , o espulse dal Centro Storico, o di nuova costituzione, sono andate a sostituire la residenza abbandonata dagli abitanti nelle periferie. In tali processi di "addensamento spontaneo" ha sicuramente avuto rilievo la accessibilità di tali parti di città.
Uno sviluppo più rapido ed organizzato di queste nuove "centralità urbane" potrebbe costituire un valido contrasto al processo di disgregazione urbana in atto. Occorrerà definire specifiche politiche urbanistiche per tali aree che il PRG per il momento si limita solo ad individuare.
Si possono anticipare ed aiutare tali definizioni con corrispondenti politiche trasportistiche. A questo proposito va sottolineato il ruolo decisivo che il mezzo pubblico riveste nel riconoscimento e nella definizione stessa di questi nodi funzionali ai quali abbiamo fatto riferimento. Una "Centralità Urbana", infatti, non può essere tale senza l'accessibilità conferitale da un valido servizio di trasporto pubblico; di più: senza connotarsi come luogo di confluenza ed interconnessione della rete di trasporto pubblico. Questo ultimo risultato sarà anticipato nel processo di riordino della rete e dei servizi che, accompagnato da corrispondenti politiche della sosta e della circolazione potrà prevenire ed accelerare la assai più lenta efficacia delle normative e previsioni urbanistiche.
L'incrocio periferico di linee in allontanamento dal centro e
la confluenza di capolinea in corrispondenza di identificate
"centralità urbane" potrebbe anche portare un
qualche riequilibro nella utilizzazione dei servizi di trasporto
pubblico, con positivi riflessi anche sui bilanci aziendali .
La concentrazione di "attrattività" periferiche,
in parte anche incentivate dalla presenza di efficaci nodi di
interscambio nel sistema dei trasporti, ridurrebbe quella "direzionalità
alternata" , periferiacentro o viceversa, che oggi vede
nelle ore di punta del mattino o della sera viaggiare pressoché
a vuoto i mezzi nella direzione opposta al movimento prevalente,
con grande spreco di risorse.
3.2.5 Il trasporto pubblico e la "regolarità del servizio"
La crisi del trasporto pubblico e la ripresa della crescita del deficit dell'azienda pongono al primo posto per qualsiasi politica di ridefinizione della rete e dei servizi il conseguimento di una molto più elevata regolarità dell'esercizio. La protezione delle linee, la realizzazione di una nuova dorsale di attraversamento delle parti più interne della città in sede riservata, il contenimento nelle stesse direttrici e zone del traffico privato, pongono le condizioni di una maggiore regolarità del servizio sulle diverse linee. La dotazione delle nuove tecnologie di controllo e gestione in tempo reale della rete e dei servizi collegate e coordinate con quelle di controllo centralizzato dei semafori sarà finalizzato principalmente ad ottimizzare proprio la regolarità. Un servizio regolare non spreca risorse, ottiene e mantiene il gradimento dell'utenza, consente di proporre con maggior facilità gli interscambi e le intermodalità, consente di disegnare reti più complesse e linee più lunghe in grado di aumentare le relazioni dirette. Protezioni e tecnologie sono viste nel PUT come un unico insieme che presiede al ridisegno della rete e dei servizi secondo le finalità ed i criteri sopra esposti.
3.2.6 i parcheggi di corrispondenza
Per fronteggiare i nuovi modelli di mobilità di cui abbiamo
dato qualche cenno occorre provvedere ad una grande facilità
di scambio tra diversi mezzi di trasporto in modo che ciascun
segmento di quella che abbiamo chiamato la catena giornaliera
degli spostamenti possa avvenire con il mezzo più idoneo
e non necessariamente con quello prescelto per far fronte al segmento
di maggior impegno o disagio. Di solito per questo si utilizza
l'autovettura privata. Tale scelta rischia poi di riflettersi
su tutti gli altri spostamenti della giornata. Compito dei parcheggi
di corrispondenza è proprio quello di consentire di limitare
tale uso al minimo indispensabile. Presso di essi debbono essere
previsti anche posti per biciclette e motocicli, possibilmente
coperti. Ci torneremo sopra brevemente trattando del traffico
privato.
3.3 Una sintesi per il trasporto pubblico
La riorganizzazione del trasporto pubblico dunque sarebbe riassumibile
nei seguenti punti:
| 4 - Il trasporto veicolare privato |
4.1 l'inefficienza del sistema
Se le relazioni periferiacentro sono servite in prevalenza dal sistema del trasporto pubblico, oltre che a piedi, in bicicletta e soprattutto con motocicli, per tutte le altre relazioni e parti della città la mobilità e l'accessibilità sono garantite pressoché esclusivamente dal sistema privato e prevalentemente dall'automobile (data la maggior lunghezza degli spostamenti). Non va dimenticata anche la grande entità degli interscambi con l'area metropolitana e tra la periferia di questa e quella della città che abbiamo sottolineato nelle tracce di analisi iniziali.
La struttura della città è tale poi che la massima concentrazione del traffico privato viene raggiunta proprio ai limiti del Centro Storico, sui viali di circonvallazione e nelle fasce adiacenti che costituiscono un accumulatore di traffico in movimento lento e in attesa di smistamento. Una parte non indifferente degli alti tassi di inquinamento e della facilità a sfondare le soglie di allarme sono dovuti a questa situazione.
A questo risultato, concorrono diversi fattori :
4.2 viabilità urbana come "accumulatore "di traffico
Se è vero in generale che la viabilità urbana diviene un "accumulatore di traffico" anche in questo vi è una specificità fiorentina che esalta questo dato, come abbiamo già accennato, con la struttura della sua rete ed i criteri di gestione.
Giuocano questo ruolo il sistema delle strade di penetrazione più interne e, in particolare il sistema dei Viali di circonvallazione e delle strade ad essi parallele che, malgrado certe discontinuità, ne costituiscono, negli attuali schemi di circolazione, incremento di sezione.
Questo sistema assolve ad una molteplicità di funzioni senza alcuna coerente diversificazione e gerarchizzazione: assicura importanti relazioni interzonali ed assolve a funzioni di distribuzione primaria e distribuzione locale ed accesso alla sosta fornisce inoltre una vasta area di sosta molto appetibile perché prossima alla ZTL.
In essa si competono lo spazio a disposizione i residenti locali, i residenti del centro per le seconde auto, i numerosi lavoratori, i numerosi visitatori delle intense funzioni commerciali e di servizio che vi si sono andate concentrando. Le discipline relative alle "zone di rilevanza Urbanistica" adottate per la sosta non hanno diminuito la conflittualità e la confusione. Esse rappresentano infatti una risposta parziale, poco controllata e forse anche poco controllabile, ora come ora.
L'effetto di questa molteplicità di ruoli e della loro elevata conflittualità è la presenza di grossi flussi veicolari in movimento lento che, per effetto della dimensione delle strade, dell'organizzazione della circolazione e della regolazione semaforica, possono raggiungere elevatissime concentrazioni, molto superiori alle quantità che dalle diverse strozzature di uscita possono essere smaltite, con la conseguente emissione di rilevantissime quantità di gas di scarico nelle condizioni peggiori di carburazione.
Si è così venuto a creare a ridosso del centro storico un grande serbatoio di traffico con funzioni di compensazione tra gli ingressi e le diverse capacità di smaltimento delle diverse sezioni degli itinerari di uscita e quelle di accoglienza della domanda di sosta in zona.
4.3 Elementi di una proposta per il traffico privato
4.3.1 Riduzione dei flussi e controllo dell'efficienza del sistema
Occorre, in aggiunta alle considerazioni svolte nei precedenti paragrafi tornare a sottolineare l'aumento ed il cambiamento della pendolarità. Ricordiamo come una quota crescente di questa sia inevitabilmente portata ad utilizzare il mezzo privato e si svolga tra aree suburbane e periferie. Sottolineare nuovamente anche che il cambiamento dei modelli socioeconomici della mobilità ha ormai scardinato i tradizionali riferimenti utilizzati nelle analisi rendendo addirittura difficile la identificazione della unità di base, cioè dello spostamento caratterizzato di una origine e di una destinazione e dall'uso di un sistema di trasporto e introducendo il comportamento che abbiamo definito catena giornaliera degli spostamenti. Ricordiamo come tale cambiamento abbia allontanato una quota significativa di utenza dal trasporto pubblico.
Va infine richiamato come le difficoltà di penetrazione in città e di circolazione nella maggior parte dei nodi e "colli di bottiglia" che continuano a caratterizzare la rete stradale di Firenze, le difficoltà, quasi ovunque, di parcheggio e il pur ormai più contenuto numero dei blocchi per l'emergenza ambientale, hanno reso l'accessibilità un requisito assai precario in ogni parte della città.
Il recupero del controllo del sistema del traffico automobilistico e di un certo livello di sua efficienza, necessario anche alla salvaguardia della vita nella città e della città, non può che passare da una riduzione dei flussi veicolari che investono la rete urbana. Particolarmente la parte più interna di essa.
Tale riduzione deve avvenire in modo da sostenere e confermare quella gerarchizzazione delle parti della città che il trasporto pubblico concorre a produrre, vedi ad es. "nuove centralità urbane"; debbono perciò risultare stabilizzati e più affidabili i livelli di accessibilità e l'intensità e la tipologia dei flussi di traffico. Su queste basi infatti vengono operate molte scelte di insediamento e di investimento che riguardano sia la qualità della vita che la prosperità delle attività economiche.
4.3.2 regolazione degli itinerari di penetrazione
Poiché è necessario, per ovviare agli inconvenienti analizzati, ridurre la capacità delle aree urbane più interne di ricevere traffico, occorre dotarsi di strumenti che permettano di regolare in proporzione la capacità di deflusso lungo gli itinerari di penetrazione senza che vengano a crearsi accumuli e congestione in corrispondenza delle diverse strozzature della rete viaria ed in zone ove esse non siano tollerabili sotto il profilo ambientale e gestibili sotto quello circolatorio.
Riduzioni permanenti della capacità tramite la creazione di sedi riservate al trasporto pubblico, soluzioni circolatorie ed eventualmente infrastrutturali dei nodi più esterni, gestione dei semafori e delle code lungo gli itinerari, fino a restringimenti temporanei delle carreggiate debbono andare a costituire un sistema di vere e proprie "valvole di accesso" del quale si possa fare un uso consapevole in tempo reale, anche in relazione alle possibili emergenze ambientali. I sistemi di controllo e gestione in tempo reale dei flussi di traffico e della rete semaforica consentiranno di regolare tali "valvole" in misura in qualche modo proporzionale alla capacità di smaltire verso le uscite o accogliere negli spazi di sosta i veicoli in penetrazione in città.
E' ovvio che un tale sistema deve essere accompagnato da un adeguato sistema informativo per l'utenza e di una certa gamma di offerte alternative: il ritorno indietro, la deviazione su altri itinerari, il cambiamento di mezzo di trasporto con interscambio in uno dei nodi del trasporto pubblico o degli appositi parcheggi di corrispondenza etc..
4.3.3 fluidificazione del traffico: gerarchizzazione e traffico per destinazione
Una maggiore scorrevolezza del traffico riduce sensibilmente i consumi piani di "fluidificazione del traffico urbano" sono raccomandati dal Piano Energetico Nazionale, riduce l'inquinamento, riduce i perditempo ed aumenta l'efficienza del sistema. Una maggiore scorrevolezza si può ottenere soltanto tramite una ragionevole riduzione dei flussi ed una loro più ordinata distribuzione.
Si può conseguire tale risultato tramite la maggiore gerarchizzazione della rete viaria, curando la massima omogeneità in termini di capacità di quella interessata da flussi di traffico primario, la diminuzione dei punti di conflitto (e quindi anche delle possibilità di incidenti), l'eliminazione delle sovrapposizioni e la riduzione delle interferenze tra flussi circolatorii di natura diversa (traffico primario e traffico locale). Oggi ad esempio molti sensi unici di traverse secondarie impegnano le viabilità principali, anche gli stessi viali di circonvallazione con manovre non necessarie e pertinenti a quel livello di viabilità.
Oltre alla maggior gerarchizzazione della rete viaria che il PUT introdurrà anche tramite la classificazione della stessa secondo le Direttive Ministeriali e le normative che dalla classificazione discendono, occorre rivedere anche alcuni principi della circolazione generale nella nostra città. In particolare quello che riguarda il sistema più interno. E' come abbiamo visto inutile e dannoso concentrare elevati volumi di traffico nella zona dei Viali per poi smaltirli lentamente verso le uscite possibili o verso la sosta. Con le informazioni e le modellistiche disponibili e in più i sistemi di controllo in tempo reale è scomporre i flussi in ingresso per destinazione. E' dunque possibile ovunque la rete viaria lo consenta di evitare che essi vengano tutti a sommarsi ed accumularsi per poi essere ridistribuiti. E' possibile e necessario organizzare in una certa misura una circolazione che smisti i flussi prima di sommarli tramite "la preselezione degli itinerari per destinazione".
Il raggiungere comunque e sempre i viali di circonvallazione per
completare itinerari interquartiere diventerà meno necessario
di quanto non sia adesso.
4.3.4 "isole ambientali " e piani di circolazione per zone e sicurezza
Alla maggior efficienza della rete destinata al traffico primario deve corrispondere la inequivocabile riduzione a traffico locale della parte rimanente della rete. L'organizzazione della circolazione, la riorganizzazione fisica delle sedi stradali, delle pavimentazioni, la introduzione di specifici strumenti di dissuasione, dove della velocità, dove della sosta, debbono essere finalizzate al conseguimento di elevate qualità ambientali in armonia con le caratteristiche morfologiche, funzionali ed insediative delle strade.
La gestione del traffico deve manifestarsi dunque attraverso l'adozione di provvedimenti a carattere locale, piani di circolazione per aree definite, semaforizzazione di intersezioni, adeguamenti infrastrutturali di dimensione contenuta e rapida attuazione (es. realizzazione di un piccolo sottopasso) , finalizzati al raggiungimento di precisi obiettivi coerenti con i principi generali sopra ricordati.
Ad una tale attenzione progettuale è affidata dal PUT la
realizzazione delle "isole ambientali " previste dalle
Direttive Ministeriali ed è anche affidato l'intervento
sistematico sulla riduzione dei fattori di pericolosità.
Questi, sistematicamente rilevati tramite la mappatura dell'incidentalità,
saranno altrettanto sistematicamente trattati in piani locali
di circolazione. Le "isole ambientali", cioè
ambienti urbani interamente costituiti da viabilità locale
(classificata e riprogettata come tale in tutti i suoi aspetti)
devono poter diventare qualche cosa di più che non degli
spezzoni di rete viaria. Esse potrebbero essere la base per la
riorganizzazione della pedonalità e per molte altre considerazioni
inerenti l'uso della città da parte di "soggetti deboli"
e in generale la riqualificazione fisica e funzionale dell'ambiente
urbano. Su questi temi il contributo progettuale dei Quartieri
sarà determinante.
4.3.5 piccoli interventi infrastrutturali
Interventi infrastrutturali anche modesti possono conseguire risultanti importanti; ricordiamo, i benefici in termini di fluidità di traffico che ha apportato qualche tempo fa al nodo del Ponte Rosso l'apertura di una ulteriore corsia in Via Mafalda di Savoia, lungo il Mugnone, in conseguenza della costruzione del parcheggio interrato del Parterre. Tra i diversi flussi di traffico che confluiscono e si scambiano in prossimità dell'incrocio, rispetto alla situazione precedente, gli intralci ed i conflitti sono praticamente scomparsi.
Piccoli interventi infrastrutturali possono risultare efficaci
a conferire continuità alle protezioni della rete del trasporto
pubblico anche all'interno di nodi e strozzature che per il momento
non la consentono. La loro opportunità può emergere
solo nell'ambito di una accorta ed efficace gestione delle risorse;
questa deve essere anche in grado di darvi attuazione e di introdurli
con la massima utilità nell'esercizio. Alcuni già
suggeriti in fasi preliminari del PUT sono già previsti
in bilancio per essere finanziati, come ad esempio la trasformazione
della passerella pedonale sull'Arno tra la piazza dell'Isolotto
e le Cascine in un ponte carrabile a senso unico alternato riservato
al solo transito del trasporto pubblico. Un intervento che permette
di ridisegnare più a fondo la rete nella zona. Alcuni di
questi potranno rendersi necessari per adeguarsi ad aspetti normativi
come ad esempio quelli che discendono dalla classificazione delle
rete viaria, altri per insediare i servizi logistici necessari
alla gestione di segmenti del traffico, vedi ad esempio Checkpoints
per gli autobus Turistici o accessi remoti per i parcheggi
e garage del Centro.
4.3.6 La zona a sosta controllata
Al raggiungimento degli obbiettivi di riduzione e maggior efficienza del traffico e riqualificazione delle accessibilità, in particolare in corrispondenza dei nuovi e diversi livelli di servizio assicurati dalla "dorsale del trasporto pubblico", è indispensabile la creazione di ampie "zona a sosta controllata".
In queste l'afflusso di veicoli è regolato attraverso l'estesa applicazione di tariffe, differenziate per utenti (residenti, visisitatori,etc.) ed eventualmente anche elastiche; suscettibili cioè di variazioni a seconda delle esigenze contingenti, ad esempio derivanti da preallarmi od emergenze ambientali, tali nell'insieme da costituire una efficace ragione discriminante in rapporto all'urgenza ed all'importanza degli spostamenti da effettuare.
In tali zone gli obbiettivi da perseguire sono:
Nel mettere a punto il Piano Particolareggiato di Peretola - Porta al Prato sono anche state individuate percentuali di ripartizione delle diverse tipologie di posti e strutturazioni tariffarie che, pur con gli adattamenti che possono derivare per le caratteristiche delle diverse zone e dalla sperimentazione stessa che sarà fatta, possono essere assunte come punto di riferimento in questi lineamenti per il PGTU:
La rimanente disponibilità tra il 60 ed il 55% dei posti a sosta promiscua: gratuita per i residenti, a pagamento normale per i visitatori e a pagamento molto moderato per i pendolari della zona. Il riconoscimento sarà affidato ad una definizione semplice e rigorosa ed ad un autocertificazione da far valere verso il Concessionario. Il controllo e le sanzioni saranno in regime privatistico (rapporto contrattuale tra concessionario e utente) ed eventualmente penale.
La tariffa è distinta in due componenti, una fissa annuale o semestrale che consiste nell'acquisto di una aliquota di trasporto pubblico. Un abbonamento a tutta la rete per il periodo considerato ovvero una tessera (costo previsto Lit. 100.000 per anno) che dà diritto all'acquisto di abbonamenti mensili ATAF a tutta la rete con uno sconto consistente (810.000 Lit.) . Il possesso di uno di questi due titoli da diritto all'acquisto di pacchetti orari da mezza giornata (6 ore per 2.000 Lit.) e da una giornata (12 ore a 4.000 Lit.).
In tali zone il controllo della sosta deve essere svolto in modo
diverso ed aggiuntivo rispetto alla normale vigilanza urbana,
così da costituire un vero servizio e allo stesso tempo
un efficace strumento di dissuasione verso i comportamenti che
si intende scoraggiare.. Sarà dunque la società
concessionaria a provvedere, nell'ambito di un regime privatistico.
Il pagamento delle tariffe potrebbe essere svolto con gli strumenti
ormai largamente in uso che possono andare dai parcometri, ai
sistemi a scalare del tipo informatizzato o tipo "gratta
e paga".
4.3.7 La sosta ed i sistemi innovativi
Non solo la "zona a sosta controllata" , ma tutta la politica della sosta deve concorrere al raggiungimento degli obbiettivi di riduzione e maggior efficienza del traffico urbano. La gestione della sosta si esplica tramite la realizzazione di nuovi parcheggi e di nuove aree di sosta e l'adozione di provvedimenti e di regole finalizzati alla disciplina ed al "governo" della sosta in aree urbane definite.
Anche senza entrare nel merito di classificazioni tipologiche comunque opinabili (parcheggi scambiatori, attrattori, dissuasori, ecc. ecc.), si può notare come l'azione esercitata nei confronti dell'utente sia duplice: da un lato esso viene sollecitato a servirsi delle nuove infrastrutture e delle alternative al mezzo di trasporto privato ad esse collegate (bus, navette, ecc.); dall'altro viene costretto a confrontare il "peso" della propria necessità di spostamento con il corrispettivo economico che essa comporta (tariffa per la sosta), e scoraggiato a perseverare in comportamenti consolidati, attraverso normative restrittive e deterrenti perlopiù di carattere pecuniario (multe).
L'efficacia di entrambe le categorie di provvedimenti suddette è legata alla presenza di precise condizioni al contorno: un'offerta di trasporto alternativo all'auto realmente valida ed appetibile nel primo caso, un servizio di vigilanza e controllo assiduo ed efficiente nel secondo.
Per quanto riguarda le realizzazioni infrastrutturali, si possono individuare almeno due tipologie di interventi:
Dalle indagini sul traffico non sistematico è emerso una parte non trascurabile delle autovetture in movimento sul sistema viario urbano non ha una meta certa; Gli utenti stanno compiendo uno spostamento " a destinazione multipla". Percorrono cioè un itinerario lungo il quale sono dislocate diverse mete presso le quali disbrigare i propri affari o prestazioni. La possibilità effettiva di compiere con pieno, o parziale successo tale itinerario è ovviamente legata alla possibilità o meno di trovare un posto in cui parcheggiare, in tempo utile, presso ciascuna delle mete; il risultato è spesso la ripetizione continua di itinerari alla ricerca di tale posto, se non la rinuncia e il dirottamento verso le altre destinazioni (ivi compreso il ritorno al punto di partenza).
Solo il 27% degli intervistati ha dichiarato di poter contare su un postoauto sicuro (di proprietà o comunque riservato) nel luogo di destinazione; del restante 73%, solo il 10% ha manifestato la propria disponibilità a fermarsi in un parcheggio a pagamento, e oltre il 7% si è detto pronto a lasciare l'auto anche in divieto di sosta.
L'ideale sarebbe dunque che chi si muove con la propria autovettura non solo per recarsi al posto di lavoro, ma anche per altri motivi di natura occasionale avesse sempre la certezza del risultato finale, così da evitare gli spostamenti a vuoto.
L'accesso remoto, una volta sperimentato
e realizzato mettendo in rete, rispetto alla città ed agli
utenti, la disponibilità dei posti nei parcheggi e garage
potrebbe consentire di prevedere la prenotazione del postoauto.
In analogia in qualche modo a quanto sperimentato con il Piano
di Settore per la Circolazione degli Autobus Turistici.
4.4 una sintesi per il traffico privato
La strategia per la riorganizzazione del traffico privato dunque può essere riassunta nei seguenti punti:
4.5 un miraggio per i viali storici di Firenze
I viali di Firenze sono l'ultima porzione del Centro Storico ancora liberamente aperta al traffico e quanto! I dati disponibili sulle origini destinazioni degli spostamenti che transitano sui viali di circonvallazione ci dicono che una parte significativa potrebbe essere allontanata da un più efficacie sistema di viabilità esterne. Un'altra parte risulterà contenuta dalle politiche e dai provvedimenti sopra enunciati. Una parte consistente si trasferirà sul trasporto pubblico se riusciremo a realizzarne la vera nuova "dorsale" di attraversamento. Una ulteriore aliquota di traffico utilizza i viali per movimenti di ricerca di sosta, per distribuzione locale, per completare geometrie di circolazione sbagliate che vanno a chiudere su di essi rotatorie di adiacenti viabilità residenziali etc.: questa potrebbe essere eliminata.
Si potrebbe anche cominciare a porsi un obbiettivo ambizioso come punto di arrivo del processo che con il primo PGTU di Firenze prende avvio: l'eliminazione pressoché totale del traffico automobilistico dai viali storici di Firenze, restituendo questi a grande "passeggiata" cittadina, e, ovviamente, "dorsale" del trasporto pubblico in sede propria. Essi furono realizzati abbattendo le mura per dare continuità tra le parti interne e gli sviluppi esterni della città e come contributo al risanamento igienico del Centro Storico di Firenze. Ci pare di poter affermare senzaltro che l'attuale fiume di traffico contraddica pesantemente entrambi gli obbiettivi. Ci potremmo contentare di avviarlo questo progetto, ponendo gelosa attenzione a che nessuna scelta di nessun genere, urbanistico, edilizio, commerciale etc. contraddica questo stesso obbiettivo o lo renda impossibile.
| 5 - Progetti mirati e strumenti specifici |
Il PUT di Firenze svilupperà alcuni progetti specifici
che entreranno a far parte della sua strumentazione: sono derivazioni
dagli obblighi stabiliti dal Decreto Ministeriale e sono finalizzati
alla gestione ed al controllo di alcuni aspetti anche generali
o di alcuni fenomeni settoriali. Saranno perciò standards,
classificazioni, manuali, procedure codificate e piani di settore.
Ne citiamo solo alcuni sui quali la riflessione ed il lavoro è
già in corso.
5.1 L'accessibilità: standards di accessibilità
Tra gli obbiettivi del PUT, le Direttive Ministeriali pongono al primo posto il miglioramento delle condizioni di circolazione. Ciò ha poco senso se astratto dalle necessità della mobilità. Infatti nei suggerimenti metodologici si sottolinea fortemente l'importanza degli studi sulla mobilità (generazione, distribuzione e ripartizione modale degli spostamenti). Essi sono essenziali per la determinazione della domanda di trasporto, alla quale dovrà corrispondere un'adeguata organizzazione dell'offerta. L'impostazione è corretta, di scuola. Tuttavia nella nuova generazione dei PUT riteniamo necessario che quell'aleatorio incontro di domanda ed offerta di trasporto (è piuttosto uno stato di equilibrio instabile) si debba tradurre in qualche cosa di più oggettivo e misurabile.
In un sistema urbano strutturato, soggetto a processi di modificazione piuttosto che di espansione, è l'accessibilità che governa di fatto le logiche di insediamento delle attività economiche e condiziona le scelte di tipo residenziale, orientando tali processi di modificazione più ancora che la disciplina urbanistica. Dai nuovi assetti derivano poi nuove domande di mobilità che richiedono un aggiornamento continuo dell'offerta con le crescenti difficoltà e costi che ciò comporta.
Dovremo preoccuparci molto dunque dell'accessibilità delle diverse parti di città, di quanto essa corrisponda quantitativamente e qualitativamente al ruolo che ciascuna svolge. L'accessibilità ci dà la misura di un equilibrio tra domanda ed offerta di mobilità compatibile con risorse e ambiente. Ci fornisce anche i termini di una politica dell'offerta che condizioni alla compatibilità il formarsi stesso della domanda.
Tra gli scopi del PUT è dunque centrale quello di determinare gli standards di accessibilità delle le diverse parti della città, i modi per raggiungerli e preservarli e gli strumenti, i più semplici ed affidabili, per verificare la loro evoluzione nel tempo. Ciascuna attività insediata o ciascun residente deve poter far affidamento su di una certa stabilità del livello di accessibilità (quantitativo e qualitativo) della sua zona.
Sono preoccupanti in particolare l'accessibilità di base, strutturale, della città, e quella delle sue zone rappresentative dell'identità e delle funzioni urbane elevate.
La prima, quella per tutte le zone, in tutte le ore, giorni e stagioni e per tutti i cittadini, è fondata sul trasporto pubblico, matrice storica del crescere e gerarchizzarsi della città e strumento indispensabile di integrazione e sussidio della percorribilità degli spazi pubblici ad ogni capo della città stessa. La sua crisi si porta dietro molto di ciò che chiamiamo città: in primo luogo la effettiva pubblicità degli spazi pubblici.
L'altra riguarda il Centro Storico. La sua difesa dall'aggressione
del traffico veicolare, essenziale alla sua tutela quanto quella
da altre gravi aggressioni, meno avvertite, non deve necessariamente
coincidere con una sua sostanziale privatizzazione e con la diminuzione
della sua accessibilità. Al contrario, occorre ripristinare
un buon livello di accessibilità. Soprattutto una accessibilità
normale, da cittadino di Firenze che sta in periferia o a mezza
strada, magari senza tutta la disponibilità di tempo e
mezzi che può impiegare un turista, ma con un bisogno legittimo
e forte di mantenere un rapporto frequente con le fonti della
sua identità personale e sociale. Il sentimento e la prassi
di cittadinanza sono il contrario delle esclusioni e delle esclusive
(divieti generali e autorizzazioni speciali). Già molto
abbiamo detto in questo senso sia sul mantenimento delle attuali
quote di trasporto pubblico nel Centro e sulla introduzione di
sistemi di facilitazione d'uso della città come l'accesso
remoto e la prenotazione per il parcheggio. Occorrerà
per questo argomento uno specifico progetto che per il momento
prende le mosse con i lineamenti per il Piano Particolareggiato
del Centro Storico.
5.2 L'ambiente: standards ambientali
Tra gli scopi del PUT, abbiamo visto, vi è quello di concorrere alla diminuzione dell'incidentalità ed al contenimento degli inquinamenti atmosferico ed acustico. L'analisi sistematica dell'incidentalità e dello stato locale dell'inquinamento atmosferico ed acustico debbono, anche tramite alcuni esperimenti pilota, tradursi in standards ambientali specifici per ciascuna parte del territorio comunale.
Compito del PUT è organizzare le rilevazioni e le sperimentazioni necessarie alla definizione degli standards e di individuare le politiche idonee al loro raggiungimento e/o preservazione.
Le "isole ambientali" definite dalle Direttive Ministeriali
saranno precisate anche tramite standards ambientali. Ciascuna
attività e ciascun cittadino insediato dovrebbe poter far
affidamento su uno standard ambientale accettabile, dotato di
un certo livello di stabilità e tenuto sotto un sistematico
controllo.
5.3 La classificazione della rete viaria
Questo è uno degli obblighi stabiliti dalle Direttive Ministeriali. Esse determinano anche le tipologie, i criteri e le norme conseguenti alla stessa classificazione. Le tipologie previste sono quattro principali e tre intermedie. I criteri sono molto rigidi e le conseguenze sono particolarmente difficili da gestire.
Senza entrare in dettagli tecnici eccessivi basta ricordare che su perlomeno cinque delle sette categorie non é consentita la sosta sulla carreggiata stradale. Sulla settima, le strade locali, non è consentito il transito del trasporto pubblico. La sesta, locali interzonali, un po' ambiguamente non vieta né l'una né l'altra cosa.
Va ricordato che secondo l'allegato alle Direttive non è consentita l'intersezione che fra strade appartenenti alla stessa categoria o con una di categoria immediatamente superiore o inferiore. Vi sono poi alcuni caratteristiche fisiche che vincolano la classificazione delle strade in una o in altra categoria.
Non sarà perciò possibile in una città come Firenze procedere in modo rigorosamente rispondente alla normativa, pena eliminare gran parte della sosta in superficie e distruggere la rete del trasporto pubblico. L'inadeguatezza cronica della nostra rete viaria, e non solo dell'antica, a sostenere una efficace gerarchizzazione del traffico è nota e sperimentata. Per sostenerne una rigida come quella delle Direttive è assoluta.
Dunque da un lato va preso atto di questo fin dall'impostazione iniziale del Piano, dall'altro non si può certo accomodarsi su una deroga infinita e senza regole.
Perciò ovunque sarà possibile applicheremo le norme con la massima attenzione a tutte le esigenze, realtà etc. sfruttando ogni margine di compromesso tecnicamente accettabile. Dall'altro dovremo impostare un progetto di classificazione in progress. Saranno determinate adempimenti e scadenze per l'efficacia delle classificazioni. Man mano che i provvedimenti di Piano e tutte le altre realizzazioni, ivi compresi gli adeguamenti alle necessità di sosta cui dovranno provvedere i privati nell'ambito delle proprietà ed immobili privati o con gli altri accorgimenti di legge (ad. es. legge 122/89), giungeranno a compimento potranno scattare gli effetti pieni della classificazione.
Stabilire date ed adempimenti potrà essere un realistico
modo perché la città si adegui progressivamente
ad una normativa in tempo utile e per quanto possibile essendo
preventivamente ben avvisata di ciò che deve e può
fare per farlo. Il progetto di classificazione della rete viaria
non potrà dunque essere un semplice adempimento burocratico
ma diviene parte importante di un progetto molto incisivo di trasformazione
urbana. Ad esso dovranno ovviamente concorrere tutti i settori
dell'Amministrazione e primo fra gli altri quello urbanisticoedilizio.
5.4 Il manuale delle soluzioni "conformi"
Saremo in grado di parlarne più diffusamente quando il
progetto sarà stato definitivamente impostato. esso rappresenta
la raccolta di tutte le diverse soluzioni di sistemazioni di dettaglio
di traffico che possono essere adottate nei diversi contesti della
città, sia in rapporto alle regole della circolazione che
in rapporto alla classificazione della rete stradale che infine
in rapporto agli aspetti morfologici specifici di quell'ambiente
urbano. Non vorremmo riassumere tutto con la sola insufficiente
e brutta dizione di arredo urbano. Quello che intendiamo
è molto di più e più rilevante in una città
come Firenze. Tra le altre cose il progetto conterrà una
sezione specifica di "disinquinamento segnaletico della città".
Esso dovrà dare ai diversi operatori nel dettaglio, a partire
dagli uffici comunali e dai quartieri, riferimenti sicuri per
ben operare sia sotto un profilo disciplinare normativo, che sotto
un profilo ambientale e morfologico, in sede di progettazione
particolareggiata di provvedimenti e in sede di esecuzione.
5.5 Piani speciali di settore: Biciclette, Merci , Bus Turistici, trazione elettrica
5.5.1 le piste ciclabili
Una serie di progetti per la realizzazione di piste ciclabili era già in corso prima dell'avvio del PUT ed è andato avanti con una crescente correlazione con la impostazione del PUT stesso. In estrema sintesi la rete risultante sarà costituita:
Più difficile è reperire incentro adeguati spazi
di sosta. Compete con tale esigenza quella di reperire lo spazio
di sosta per i motocicli e una nota mancanza di spazi, almeno
su suolo pubblico, ed in genere una scarsa compatibilità
esteticoambientale almeno con le soluzioni adottate fino ad oggi.
Anche per questo problema sono in corso studi. Tra i requisii
ideali la copertura di tali spazi di sosta sarà tenuto
presente.
5.5.2 la movimentazione delle merci in città
E' da tanto tempo all'ordine del giorno. Tuttavia si tratta di
argomento tutt'altro che facile. Più che un unico progetto
si opererà per alcuni segmenti di razionalizzazione ed
innovazione dell'esistente. L'ottimizzazione indispensabile nel
Centro Storico per ragioni di compatibilità ambientale
si tradurrà in regolazione sulle quantità e qualità
dei mezzi e su una nuova logistica che si affidi di più
a criteri di coordinamento, programmazione, gestione e controllo
in tempo reale che non a deroghe o privilegi per categoria. Dalle
sperimentazioni che saranno fatte, d'intesa con tutte le categorie
interessate e con il loro concorso, per il Centro Storico saranno
tratte metodologie estendibili al resto della città.
5.5.3 la circolazione degli autobus turistici
Dati i risultati ottenuti la sperimentazione sarà proseguita fino a giungere a regime. Le linee guida generali sono confermate. Risultano particolarmente interessanti spunti emersi nel corso di questa prima parte di sperimentazione :
5.5.4 la trazione elettrica
Questo argomento non è confinabile in un piano di settore. Come abbiamo visto ne può attraversare molti. Tuttavia la sua logistica è complessa ed è sicuramente utile verificarla in alcuni "progetti pilota" che possano concorrere sia alla risoluzione di alcuni dei problemi accennati che alla messa a punto di tecniche e procedure estendibili ad altre esperienze. L'aumento del numero dei motorini elettrici o la diffusione di vetturette reperibili presso i parcheggi di corrispondenza e utilizzabili a pagamento (tessera prepagata o carta di credito non possono che esser viste favorevolmente qualora concorrano, nei limiti di una definita compatibilità ambientale a rendere più accessibile il Centro Storico.
| 6 - Il Centro Storico: lineamenti per il Piano particolareggiato e ZTL |
6.1 Compatibilità ambientale accessibilità e ZTL
Compatibilità ambientale ed accessibilità sono le
linee guida per il Piano Particolareggiato del Centro Storico.
La introduzione di metodiche di controllo e gestione in tempo
reale e quella di concetti di soglia di compatibilità tra
di loro coordinati con specifiche strumentazioni tecniche daranno
una nuova configurazione alla ZTL. Essa rimane ed è indispensabile.
Non è assolutamente immaginabile l'eliminazione di uno
strumento di contenimento della circolazione veicola nel Centro
Storico. Cambieranno progressivamente i criteri di gestione. Oggi
essi sono costituiti essenzialmente da divieti generalizzati e
sistemi di deroghe per categorie di utenti o per funzioni. L'insieme
delle deroghe non è verificato, se non empiricamente, su
parametri di quantità e qualità in relazione alla
compatibilità ambientale. Esso nel suo confermarsi nel
tempo va inoltre assumendo, più che l'aspetto di una deroga
finalizzata ad una esigenza specifica valida anche se in contrasto
con l'obbiettivo generale del provvedimento, l'aspetto di un diritto
che, alle altre categorie di utenti ed agli altri cittadini non
può che apparire un privilegio. L'accento si sposterà
dunque dagli "aventi diritto ad una deroga" a quello
della definizione di soglie di compatibilità ambientale
per l'uso di un bene comune e raro e alla definizione di criteri
di accesso a tale utilizzazione, tenendo conto del fatto che il
traffico e la sosta nelle strade del Centro, di chiunque si tratti
è comunque da contenere.
6.2 i nuovi sistemi di controllo: vigile elettronico e accesso remoto
La disponibilità di apparecchiature tipo Sirio (vigile
elettronico agli accessi) dei sistemi di accesso remoto
già definiti e che potrebbero essere utilizzati anche dal
parco veicolare degli enti pubblici, nessuno escluso, faciliteranno
l'avvio di questa nuova fase della ZTL.
6.3 la Zona Pedonale Accessibile
Essi aiuteranno anche a definire una nuova zona che abbiamo chiamato
Pedonale Accessibile. Essa consiste in una zona di accentuata
protezione nei riguardi del traffico veicolare motorizzato da
realizzare con una sommatoria di accorgimenti, tra i quali tratti
di pedonalizzazione globale, e che tuttavia non escluda il transito
del trasporto pubblico, il transito con piccoli itinerari secondari
per destinazione (senza possibilità cioè di attraversamento)
per motocicli o autovetture di residenti etc. . Questa zona prenderà
il posto della zona pedonale prevista dal piano Winkler e potrà
avere confini anche più estesi. L La scelta di questa strategia
è motivata da problemi di tipo gestionale. Più ampia
è una zona pedonale maggiore è il numero delle deroghe
che debbono essere concesse e gestite a fronte di esigenze assolutamente
irrinunciabili. Alla fine la quantità delle deroghe, oltre
che comportare un difficile ed oneroso per tutti sistema di gestione,
vanifica il provvedimento stesso di pedonalizzazione. Nel sistema
a "macchia di leopardo" che proponiamo il risultato
complessivo non si discosta da quello di zone pedonali di tipo
B ma il sistema di gestione è assai più facile
e non è necessario rilasciare deroghe che possano invalidare
i risultati stessi.
6.4 La nuova "raggiera " di percorsi pedonali ciclabili dai viali al centro
La Zona Pedonale Accessibile è integrata da un nuovo sistema
di percorsi pedonaliciclabili che dai viali di circonvallazione
si spinge verso il cuore del Centro Storico. Essi non saranno
necessariamente costituiti tramite l'integrale pedonalizzazione
delle direttrici interessate. Possono anche essere realizzati
con allargamento e protezione dei marciapiedi e degli attraversamenti
o con un mix di più accorgimenti. La loro progettazione
di dettaglio è già cominciata e i vari accorgimenti
per ottenere i risultati sono in corso di valutazione. Essi per
il momento sono identificati nei seguenti percorsi:
6.5 i servizi di trasporto pubblico ed i bussini elettrici
Fino alla entrata in esercizio del nuovo disegno di rete del trasporto pubblico ed alla auspicata realizzazione della linea tranviaria che possa servire l'accessibilità del Centro, questa continuerà ad essere garantita dall'attuale livello di servizio. Una politica dei mezzi e dei fondi stradali adeguati allo scopo è già stata avviata e avrà una forte accelerazione. La rete dei bussini elettrici è in corso di riorganizzazione per utilizzare al meglio le nuove risorse e per creare collegamenti da sempre carenti nel centro come ad esempio S. Marco, S. Croce (biblioteca Nazionale) ed in genere alcuni circuiti specifici ( ad . es. le sedi universitarie che hanno funzionamenti integrati). Essi potranno transitare anche nelle zone pedonali, anche in quelle storicamente più consolidate alla condizione che siano verificate sia le compatibilità ambientali che quelle di un esercizio accettabile di una linea di trasporto pubblico.