Il dibattito che qui inizia, con la presentazione dei lineamenti generali del Put, costituisce un passaggio importante nella definizione di una risposta generale al problema del traffico e quindi ai suoi nodi fondamentali: congestione e inquinamento.

E' nostra coscienza radicata che l'elaborazione del Put non potrà, per far fronte in positivo alla crisi da traffico della nostra città e della nostra area, non produrre essenziali sinergie con l'azione di governo su altri rilevanti piani e quindi non comunicare e interloquire, fortemente, mandando e ricevendo input, con quel che si muove e si fa in settori decisivi, quali l'ambiente, l'urbanistica, l'informatica e la telematica, il piano regolatore degli orari della città; (fino al lavoro in corso d'opera sui percorsi sicuri nel tragitto casa-scuola), il rapporto con l'economia cittadina.

Il diritto alla salute e il diritto alla mobilità, punti di riferimento essenziali dell'azione del governo cittadino, potranno affermarsi e dispiegarsi positivamente soltanto così.

Non intendiamo con ciò svolgere, qui, una riflessione d'insieme (a questo proposito possiamo rinviare al discorso politico e programmatico presentato e approvato nel consiglio comunale, nell'ottobre '95).

Vogliamo, invece, sottolineare il raccordo che c'è nel nostro lavoro, tra quel che si è fin qui fatto (e non è poco); quel che ci si propone di fare con il Put, ben indicato nei suoi lineamenti generali e che costituisce un obbiettivo di grande rilievo per avviare e determinare cambiamenti positivi rilevanti nella qualità della vita della nostra cittadinanza, fin dai prossimi 12-18 mesi; e quel che stiamo per determinare per la Firenze del Duemila.

Fra poco - discutendo dell'accordo (ormai in fieri) con Governo, FS e Tav, sul passaggio della linea veloce, sulla nuova organizzazione del nodo ferroviario di Firenze e sugli apporti necessari per il sistema complessivo della mobilità nell'area fiorentina - il consiglio comunale potrà considerare e apprezzare, in modo dispiegato, i passi avanti definiti per la realizzazione di quello scenario d'insieme cui è consegnata una prospettiva compiuta di soluzione del problema-traffico nella nostra città e nella nostra area: la grande rete intermodale del trasporto pubblico, e, quindi, in particolare il servizio ferroviario metropolitano ed il sistema di tramvie.

Uno spaccato su questo punto determinante, può dare bene l'idea dell'azione di governo in atto. La base sostanziale di accordo che sul nodo ferroviario si profila porta garanzie decisive e consolida non soltanto un lavoro in stato assai avanzato, quale quello che abbiamo condotto avanti per la prima linea di tramvia (la Firenze Smn-Scandicci) che, iniziando i lavori, com'è possibile, a metà '98, potrà esser realizzata e messa in funzione per la primavera 2001. Ma si configura essenziale anche e soprattutto per il formarsi, tramite l'impulso fondamentale che può dare ad un ulteriore linea di tramvia, quale la Novoli-Centro storico, di un sistema tramviario per la nostra città e per la nostra area.

E' chiaro che i servizi su rotaia tramviaria e ferroviaria - di cui stiamo gettando con determinazione le basi attuative, guardano necessariamente al di là dell'anno 2000.

Con i lineamenti generali del Put poniamo l'attenzione con forza sul da farsi nell'immediato e nella fase prossima. Possiamo così determinare strutturalmente una tendenza positiva - fin dai prossimi 12-18 mesi - nella crisi da traffico che viviamo. E creare condizioni più avanzate su cui inserire i progetti di un assai prossimo futuro.

Tutto ciò indica, a mio parere, abbastanza bene che in quel che facciamo c'è una strategia, un legame organico tra una pluralità di mosse, una prospettiva importante per Firenze e per l'area metropolitana.

In questa sede, produciamo ed esponiamo al confronto per un'approvazione politica i lineamenti generali del Put e tre specifici piani operativi anticipatori: piano delle corsie protette e piano della sosta controllata sulla direttrice Peretola - Porta al Prato; piano delle aree e degli itinerari pedonali del centro storico (con nuova organizzazione funzionale del servizio di bus elettrico); piano ('97) dei bus turistici.

In più presentiamo il piano urbano parcheggi (Pup), giunto alla sua settima, ed ultima, revisione.

Insieme ai lineamenti generali del Put, come sua parte determinante e centrale indichiamo, a grandi linee, la rete urbana delle corsie protette e lafascia urbana a sosta controllata.

Il nostro approccio alla costruzione del Put è stato questo:

1. anticipare, sulla base dei lineamenti generali che qui presentiamo, la messa in opera di scelte essenziali, in grado di iniziare a rispondere al più presto e con determinazione ai nodi critici di fondo del problema-traffico, senza dover attendere l'esito del complesso iter di formazione del piano;

2. proporsi di fare il Put, in una modalità più estesa, come progettazione riguardante oltre la circolazione anche la gestione ottimale del trasporto pubblico locale e, quindi, quale piano della mobilità: in tal senso, alla definizione del Pgtu (piano generale del traffico urbano), che ci proponiamo di portare in adozione all'inizio dell'autunno prossimo, si accompagnerà il progetto di riordino funzionale del servizio di rete dell'Ataf, che potrà esser messo in essere con l'attuazione, nell'inverno '98, della rete urbana di corsie protette e dei relativi piani di sosta controllata;

3. combinare l'elaborazione del Put con la formazione reale dell' ufficio speciale del Put, cioè con la costituzione ed il funzionamento di una struttura del tutto nuova, interna all' Amministrazione, in grado - tramite i necessari apporti esterni di consulenza, a cominciare da quella del progettista e coordinatore del Put, l'architetto Francesco Re - di appropriarsi compiutamente della materia e di darsi un'autonoma capacità di progettazione in prospettiva.

Non neghiamo con ciò un ritardo nell'elaborazione del Put che c'è e che condividiamo con gran parte delle città chiamate a questo compito. Non vogliamo neanche sottolineare più di tanto - data l'evidenza della cosa - il deficit assai marcato in cui la macchina comunale, con una organizzazione fin qui burocratica, distorta, pesante, si dibatte sul terreno della capacità di progettare, in specie in campi nuovi e complessi. Ma con l'insieme degli interventi fin qui svolto, con la progettazione anticipatoria assai corposa e di rilievo che qui presentiamo e con gli obbiettivi di rilievo che ci proponiamo di realizzare nella prossima fase, siamo convinti di sottoporre all'attenzione del consiglio comunale e della città un lavoro importante.

Nei lineamenti generali del Put, intorno alla problematica primaria della mobilità, si conduce un'analisi della trasformazione e della crisi della città e dei suoi rapporti con l'area, si individua lo stato assai critico in cui versa la circolazione e la sosta, nel complesso, e la gravità del problema del trasporto pubblico locale, e si indicano i punti di fondo per produrre un'inversione di tendenza e aprire una prospettiva nuova e positiva, la cui base essenziale sta nel trasferire una quota significativa di mobilità che usa il veicolo privato sul trasporto pubblico.

Ovviamente e giustamente, essendo il Put uno strumento che guarda all'esistente, è sull'arco dei prossimi due anni, in specie nei 12 mesi che abbiamo davanti, che s'incentra l'attenzione: quella che chiamiamo la cura del ferro (tramviario e ferroviario) è considerata assai importante, ma è scontato che nel lasso di tempo del Put e dei suoi interventi non può incidere.

Il punto di svolta, in questa fase, risiede, prima di tutto, nel rilancio e nello sviluppo del trasporto pubblico di massa: del servizio dell'Ataf, per intenderci chiaramente.

In tal senso diviene centrale e urgente realizzare, in modo continuo e compiuto, una rete urbana di corsie protette, lungo le principali direttrici di penetrazione periferia-centro ed in particolare sui viali di circonvallazione.

Non è una scelta indolore. Ma è estremamente necessaria.

Lo spazio urbano di una città ha un limite ben definito ed è conteso tra più possibili usi. E' giusto conciliare con l'interesse generale - che nella scelta di costruire una rete di corsie protette per l'Ataf si esprime chiaramente - tutto quel che è possibile di interessi legittimi dei cittadini. E' quel che ci proponiamo di fare, ricercando le soluzioni specifiche ai problemi che si incontrano, con un lavoro attento di progettazione esecutiva e discutendo con la gente.

E' necessario sapere, al tempo stesso - tutti - che nell'attuazione di una scelta, quale quella della rete urbana di corsie protette, c'è la risposta ad un problema generale, di tutti. C'è l'affermazione di diritti primari e generali, quali quelli alla salute ed alla mobilità, della cittadinanza di Firenze, nel suo complesso, e di tutta la cittadinanza dell'area metropolitana.

E' necessario, quindi, realizzare quell'importante opera pubblica e al più presto. Altrimenti la crisi da traffico che vive la nostra città non si avvia a soluzione.

L'obbiettivo che ci poniamo qui si chiama regolarità del servizio.

Puntiamo a introdurre nella vita quotidiana della nostra cittadinanza un fattore di certezza. Il poter contare sul servizio pubblico di trasporto: che a quell'ora l'autobus passa e che entro l'arco di tempo definito si giunge a destinazione.

E' un punto decisivo per poter ricostruire un forte ed esteso rapporto di fiducia, che oggi non c'è, tra la cittadinanza e l'Ataf, il suo servizio di trasporto pubblico.

Un supporto importante alla regolarità del servizio potrà giungere anche dai nuovi strumenti tecnologici di governo della mobilità che stanno per entrare compiutamente in funzione: quelli presso Ataf (Avm/Avl e Umm) per la gestione e il controllo della flotta autobus e per il monitoraggio della mobilità urbana e la nuova centrale semaforica, Utc, in grado di intervenire, in modo coordinato con gli altri sistemi in atto, con la modifica dei piani semaforici in tempo reale.

Alla scelta di realizzare una rete di corsie protette per il trasporto pubblico su gomma si accompagna, in un legame di sinergia, quella di costruire nella fascia ottocentesca della città, oltre i viali di circonvallazione (dal Ponte alla Vittoria al Ponte di S. Niccolò) una zona a sosta controllata, in cui dare spazio al parcheggio (gratuito) delle auto dei residenti e alla sosta operativa breve (con rotazione a pagamento), ed in cui disincentivare la sosta lunga del pendolarismo, inducendolo ad usare il trasporto pubblico, che viene reso regolare, più funzionale e quindi più attraente con l'insieme di interventi che stiamo componendo.

La modalità tecnico-organizzativa, tramite cui ci si propone di conseguire questo importante risultato, che è prospettata nei lineamenti generali del Put fa i conti con un dato corposo della realtà, quella catena quotidiana degli spostamenti che si è sostituita, nella vita normale del cittadino, ad una logica semplice di pendolarità casa-lavoro/studio-casa, basata sull'uso costante di una sola modalità di trasporto.

Punta ad avviare un processo virtuoso: a disincentivare il pendolarismo in auto in parallelo ad uno sviluppo del servizio di trasporto pubblico, a contenere all'indispensabile l'uso dell'auto e il numero degli spostamenti in auto.

Inserisce nella realtà esistente, senza regole, una norma e un sistema di gestione del problema del pendolarismo in auto. Possiamo, poi, con l'esperienza, apportare le modifiche necessarie: rendere più rigida o più elastica la modalità introdotta.

Ovviamente, come ogni soluzione tecnico-organizzativa è bene discuterla, per considerarne l'efficacia, i pro e i contro, in ogni suo aspetto.

Rete urbana di corsie protette, sistemi tecnologici di governo della mobilità, zona a sosta controllata costituiscono le basi essenziali per un riordino funzionale della rete dell'Ataf e del servizio pubblico che svolge.

Conosciamo lo stato esistente del servizio Ataf. Nella nostra città e nella nostra area, c'è chiaramente un limite di fondo.

Nonostante una buona diffusione sul territorio della rete di trasporto pubblico, una qualità del servizio che sia, in qualche modo, competitiva con il mezzo privato si svolge soltanto su un quarto circa del totale delle relazioni interzonali possibili (è qui che si realizza larga parte degli spostamenti con il mezzo pubblico). Un grado elevato di accessibilità, tramite trasporto pubblico, cioè di efficace relazione, via Ataf, con gran parte delle zone urbane, è proprio soltanto del centro storico o di determinate direttrici di attraversamento della fascia ottocentesca. Il trasporto pubblico, nel suo complesso, risulta, quindi, efficiente e competitivo con il mezzo privato soltanto in un'area ristretta della città.

In specie con l'importanza centrale che assume l'itinerario di attraversamento protetto sui viali di circonvallazione, è possibile conseguire un obbiettivo essenziale: quello di estendere ulteriormente, fino alle zone intermedie della città, l'area di prevalenza del trasporto pubblico (quella cioè in cui esso risulti in grado di competere con l'uso del mezzo privato, com'è per il centro storico), giungendo ad intensificare fortemente l'accessibilità urbana di una parte rilevante della città ed a moltiplicare assai le possiblità di interscambio che qui si collocano.

Al contempo, può esser anche trasformato in un servizio intercomunale urbano veloce, largamente in sede protetta, l'esistente servizio suburbano che muove da punti dell'area metropolitana (sviluppando, ad esempio, la positiva esperienza della busvia Firenze Smn-Scandicci).

Nel contesto individuato, in corrispondenza con le nuove centralità urbane - incrociando le linee in allontanamento dal centro e operando la confluenza dei capolinea - si può pure dar vita, in periferia, a nodi del trasporto: fornendo così a queste aree una significativa accessibilità ed, al tempo stesso, una forte connotazione, quale l'essere sede di confluenza e di interconnessione della rete di trasporto pubblico, che possa esser ulteriormente trainante anche per lo sviluppo dell'identità (di nuova centralità urbana) sul piano urbanistico, nel suo complesso.

Per quel che riguarda la sosta, nel suo complesso, oltre l'estesa fascia urbana a sosta controllata, poniamo l'obbiettivo di realizzare ai confini comunali, e soprattutto presso le stazioni ferroviarie di origine del pendolarismo di massa, una rete di parcheggi scambiatori, funzionali all'arresto del traffico di penetrazione e al suo trasferimento sul mezzo pubblico, e un insieme diffuso di parcheggi di corrispondenza, in cui dar spazio all'intermodalità, sia presso i nodi del trasporto delle nuove centralità urbane che nelle zone intermedie della città, ai bordi della nuova area di prevalenza del trasporto pubblico che ci proponiamo di tradurre in realtà.

Con le scelte che indichiamo per i 24 mesi prossimi nei lineamenti generali del Put e con la prospettiva, più lunga, di costruzione della grande rete intermodale del trasporto pubblico, basata in particolare su un forte servizio ferroviario metropolitano e su un sistema di tramvie, si dà coerenza e si sviluppa in modo esteso e organico il discorso iniziato con la ztl.

Tra l'autunno '95 e la primavera '96, portandola fino alla cerchia dei viali, l'operazione-ztl (del centro storico allargato di Firenze) è stata conclusa.

Si tratta ora, confermandone l'importanza, la basilarità, e puntando anche a darle, entro i prossimi dodici mesi, un'organizzazione più avanzata, basata su sistemi telematici di controllo-gestione, di guardare oltre. Anche al suo interno. Sviluppando le aree e gli itinerari pedonali (-ciclabili) all'interno del centro storico. Elevando, con coerenza d'impostazione, il suo grado di accessibilità (in ogni parte della giornata). Puntando ad accrescere il trasporto pubblico con modalità di trazione ambientalmente sostenibile.

E' il senso del progetto specifico che accompagna i lineamenti generali del Put, per il centro storico.

In questo contesto si colloca la realizzazione di intere linee portanti dell'Ataf a metano (catalitico): una nel '97, un'altra nel '98: a cominciare da quelle che costituiscono l'importante servizio che è necessario mantenere nel centro storico. E pure la nuova organizzazione funzionale del bus elettrico che insieme ad Ataf ci siamo impegnati a predisporre come progetto esecutivo entro 3 mesi, per esser messo in funzione all'inizio di autunno.

A questo specifico riguardo, l'input è quello, al di là di qualche estremizzazione tecnica apparsa pubblicamente, di usare con equilibrio, ma senza tabù, le vie e le piazze pedonalizzate del centro storico, per dare in specie all'area pedonale centrale una accessibilità forte e ambientalmente coerente e possibile, con un servizio ad alta frequenza.

Vogliamo discuterne in modo aperto con la città, in specie con la residenza e con i soggetti economici e professionali del centro storico, che è necessario divengano partners dell'operazione.

Sulla base della sperimentazione si deciderà sui passi ulteriori da compiere su questo terreno, e quindi anche sull'eventuale acquisto di nuovi bus elettrici.

In una prospettiva, che grazie al lavoro in tal senso svolto non è poi molto lontana, per il centro storico di Firenze si guarda anche alla tramvia: all'introduzione coerente di questo importante mezzo di trasporto di massa è combinato il processo di allontanamento del bus dall'area urbana centrale.

I lineamenti generali del Put indicano l'esigenza di un'attenzione particolare, anche con la definizione di specifici piani di settore, a problemi rilevanti per il centro storico e per il complesso della città.

Un progetto d'insieme è necessario per la trazione elettrica, da sviluppare come prospettiva importante, in specie, per l'area urbana centrale.

Bus elettrico, con un servizio nuovo e funzionale, tramvia - mezzo elettrico per eccellenza - condizioni di sostegno (in forma di punti di sosta, di carico-scarico e di ricarica delle batterie anche nelle aree pedonali e di iniziative di agevolazione nell'acquisto) per l'incremento di mezzi a due ruote e per il trasporto-merci, elettrici, costituiscono, senza dubbio, una linea da sviluppare - ovviamente in coerenza con l'impostazione generale - per dare forte sostenibilità ambientale e buona accessibilità ad un'area, il centro storico, che è patrimonio di tutta la città e oltre, se ogni giorno per lavoro, studio, turismo muove verso questa e la vive intensamente una grande massa di cittadini delle nostre periferie, dell'area metropolitana, della regione, del mondo intero.

Il trasporto-merci è da coordinare e da inserire nel contesto urbano in modo sostenibile (anche a metano) nel complesso della città e dell'area.

Un compito del Put non potrà non essere anche quello di qualificare ulteriormente un servizio di pubblica utilità, integrativo del trasporto pubblico di massa, quale il taxi. Il confronto costante in atto - con le organizzazioni sindacali del settore - per determinarne nuove condizioni di inserimento positivo nella città e nel suo centro storico potrà nell'iter di elaborazione del Put disporre della sede appropriata per un discorso compiuto e organico.

Un obbiettivo da rendere finalmente reale che consideriamo un importante complemento (con significative potenzialità) del sistema di trasporto pubblico e che indichiamo alla progettazione e alla realizzazione dell'Ufficio speciale del Put e dei soggetti della mobilità pubblica è quello del taxi collettivo.

Un grande lavoro è da fare su un problema che rimane ancora largamente insoluto, quello delle due ruote a motore, il cui inserimento coerente nell'ambito di una città è obbiettivo da porsi con decisione.

Non c'è qui da fare una guerra. C'è da ridefinire le rgole di un patto di cittadinanza: posti di sosta ben distribuiti (esterni alle are pedonali), itinerari specifici, combinazione più intensa con l'uso del trasporto pubblico e nuove forme di intermodalità specifiche con bus elettrico e bici, in particolare nel centro storico possono costituire una base cui si accompagni il rispetto delle norme di circolazione, per accrescere la sicurezza di tutti, e sopratutto l'impegno a ridurre, anche con una manutenzione attenta e senza alterare le caratteristiche di produzione, l'inquinamento atmosferico e acustico.

Le nuove regole di stampo europeo che puntano alla radice del problema, a rendere fin dalla produzione non modificabile il mezzo, possono essere di grande aiuto.

I lineamenti generali del Put indicano punti di fondo per un salto di qualità nel trasporto pubblico di massa. Per farlo uscire dallo stato di crisi in cui versa nel rapporto con la cittadinanza: il che è chiaramente evidenziato sia nella differenza di 50 milioni di utenti fra l'82 (in cui il servizio risulta attestato a circa 120 milioni) e il '94 (intorno a 70 milioni) che nella percentuale di oltre il cinquanta per cento dei cittadini che non sale mai sul bus durante l'anno.

Si tratta di far sì che il riordino e lo sviluppo del trasporto pubblico divengano la risposta primaria alla crisi da traffico che la città vive.

Al tempo stesso, come pendant necessario del discorso propulsivo che si fa sul trasporto pubblico locale, il documento del Put che, a grandi linee, stiamo illustrando propone una linea anche per il traffico veicolare privato, che ha al centro l'obbiettivo (con le relative scelte da operare) di ridurre i flussi veicolari che investono la rete urbana, in specie nella sua parte più interna (i viali di circonvallazione).

Ne richiamiamo qui i punti essenziali (cui la nuova strumentazione tecnologica può dare supporto determinante e credibile): il controllo di efficienza del sistema della circolazione veicolare privata; la regolazione della capacità degli itinerari di penetrazione entro limiti definiti e sostenibili, in rapporto ad una efficace gestione del traffico ed ai problemi di inquinamento, e quindi la costruzione di un vero e proprio sistema di valvole di accesso, gestibili in tempo reale e con la possibilità di fornire sia un'adeguata informazione che una gamma di alternative di movimento, d'interscambio modale e di sosta; la fluidificazione della circolazione tramite una redistribuzione dei flussi sul complesso della rete viaria, riordinata e organizzata con schemi circolatori per destinazione e preselezione degli itinerari; le isole ambientali e i piani di circolazione per zone, con lo scopo di accrescere la sicurezza e ridefinire in positivo la qualità dell'ambiente delle differenti parti urbane, considerando le loro specifiche connotazioni morfologiche, funzionali, insediative; i piccoli interventi infrastrutturali funzionali a risolvere problemi puntuali e specifici sia di gestione della circolazione che di protezione del trasporto pubblico (un esempio significativo è la progettazione della nuova Passerella dell'Isolotto); parcheggi scambiatori ai bordi della città o presso le stazioni Fs di origine del pendolarismo di massa e parcheggi di corrispondenza nelle zone urbane intermedie in funzione dell'intermodalità; le zone a sosta controllata; la gestione complessiva della sosta, basata anche su servizi innovativi (di accesso remoto - un esempio è quello del progetto per il parcheggio sotterraneo del Mercato centrale - o di prenotazione) che diano una certezza di successo agli spostamenti intrapresi.

Insieme ai lineamenti generali del Put, presentiamo, come sua anticipazione necessaria, importanti piani e progetti, generali e specifici, tramite cui iniziare a far fronte al più presto allo stato critico in cui versa la nostra città in riferimento a traffico, inquinamento, trasporto pubblico.

Ne indichiamo qui il possibile programma di attuazione che dispone di una sua corrispondenza nella proposta di bilancio ordinario '97 e di bilancio triennale degli investimenti '97-'99.

La prima tranche della rete urbana di corsie protette e della fascia urbana a sosta controllata, quella relativa alla direttrice Peretola-Porta al Prato (circa 5,5 km di itinerari riservati per il trasporto pubblico e circa tremila posti-auto regolamentati) potrà essere attuata a fine primavera-inizio estate '97 ed essere compiutamente in funzione immediatamente dopo il periodo feriale estivo.

Ulteriori piani specifici di sosta controllata, nella fascia urbana ottocentesca, sede dell'operazione complessiva, potranno esser realizzati entro il '97, a cominciare da quelle zone dove il problema dei percorsi protetti per il trasporto pubblico è al più di riorganizzazione funzionale: faccio l'esempio dell'area limitrofa a quella della direttrice Peretola-Porta al Prato fino al viale Redi o quello dell'area che ha per confini i viali di circonvallazione, la ferrovia, il viale don Minzoni e il viale Mazzini.

Iniziando i lavori a fine '97, nell'inverno '98 potrà esser realizzato il canale tangenziale del trasporto pubblico sui viali di circonvallazione (circa 7 km di corsie protette e una nuova organizzazione della circolazione locale e degli usi di quell'importantissimo spazio urbano).

Gli interventi di protezione degli itinerari del trasporto pubblico a est, verso la via Aretina e verso il viale Europa stanno in successione necessaria a questa rilevante operazione trasportistica e di qualificazione urbana che è il caposaldo fondamentale della rete urbana di corsie protette, e quindi la base per quel riordino funzionale della rete dell'Ataf, che è input che diamo all'Ufficio speciale del piano urbano del traffico e all'Ataf, nei loro rispettivi ruoli e nel necessario rapporto da sviluppare, e che puntiamo a progettare esecutivamente, insieme al Pgtu, e a mettere in funzione nell'inverno '98 sulla nuova opera appositamente strutturata per il trasporto pubblico.

Tra la primavera e l'estate '97, all'interno del centro storico, potrà realizzarsi il completamento dell'area pedonale centrale, con l'inserimento dei segmenti mancanti di via Roma e di via Tosinghi (a conclusione dei lavori pubblici di lastricatura e qualificazione urbana di quell'area centrale così significativa), l'estensione della pedonalizzazione nel triangolo urbano interno che ha come base Borgo S. Jacopo e come vertice piazza S. Felice, l'itinerario pedonale-ciclabile di Borgo Pinti.

La fase operativa potrà concludersi con la messa in atto del nuovo servizio di bus elettrico, che l'Ataf, d'intesa con l'Ufficio speciale del Put, si è impegnata a progettare, in funzione di una più elevata accessibilità dell'area pedonale centrale.

Mi pare giusto - en passant - sottolineare anche i passi avanti programmati per l'attuazione della rete integrata ciclabile. Per rendere realmente - com'è impegno del governo cittadino e dell'elaborazione del Put - Firenze città ciclabile.

Nel '96 abbiamo aperto tutte le aree pedonali (liberate nel frattempo dal parcheggio dei motorini) all'uso della bici, impiantando qui un numero doppio del precedente di rastrelliere.

Fra qualche giorno, sulla base delle indicazioni dei consigli di quartiere e dei cittadini, inizierà la nuova campagna di posizionamento di rastrelliere in ogni parte della città: con 1.500 posti nuovi per bici.

In estate (dopo che prima del Natale '96 si è dato vita alla nuova pista ciclabile - di 1,5 km, con soluzione soft e poca spesa - Teatro Tenda - Giardini del Lungarno del Tempio) è in programma la manutenzione dell'intera rete esistente di piste ciclabili e la realizzazione della nuova pista ciclabile Careggi-viale Belfiore (km 2,5).

La fase che si apre con la presentazione dei lineamenti generali del Put, al di là di operazioni anticipative necessarie di cui si è qui dato conto, è quella dell'elaborazione del Pgtu, il documento principale del Put.

Essendo la prima parte dell'autunno il termine che ci poniamo per portarlo in adozione, abbiamo davanti 7-8 mesi che possiamo impegnare in modo assai proficuo.

Cominciando fin d'ora (dopo la conclusione del dibattito in consiglio comunale) a organizzare incontri specifici (anche in forma di seminari di discussione) con i soggetti fondamentali della città. In ogni quartiere: i consigli di quartiere, a nostro parere, sono chiamati non soltanto ad esprimersi sull'impostazione delle scelte generali, ma a svolgere - in parallelo e d'intesa con l'Ufficio speciale del Put - un ruolo diretto di elaborazione di documenti importanti e basilari per la costruzione generale del Put, veri e propri Put di quartiere. Con le associazioni ambientaliste, sulla base del protocollo d'intesa firmato con queste dal governo della città, sviluppando un metodo di lavoro che giudichiamo essenziale. Con le organizzazioni sociali ed economiche, nei modi che insieme possiamo individuare: diciamo fin d'ora che auspichiamo che da organizzazioni sindacali e organizzazioni dell'economia cittadina giungano importanti contributi. L'impegno nostro è a considerarli con grande attenzione e a mantenere costantemente e trasparentemente aperto un confronto reale, con l'obbiettivo di fare il bene della nostra città.

Un forum del Put potrà essere la sede generale del confronto pubblico tra il governo cittadino e l'insieme dei soggetti della città.

Ovviamente, il consiglio comunale e le sue commissioni (in specie quella di specifico riferimento alla materia) decideranno autonomamente le modalità specifiche di partecipazione costante a questo lavoro. La giunta, io, per la mia specifica responsabilità, e l'Ufficio speciale del Put diamo fin d'ora tutta la nostra disponibilità a raccordarsi e a mettere le istituzioni consiliari in grado di svolgere compiutamente il loro ruolo.

L'impegno di elaborazione del Put di Firenze, per la sua oggettiva incidenza e per la ridefinizione dei modi e della gestione della mobilità che propone, e quindi per la sua rilevanza nei rapporti con un'area assai grande, non potrà che essere quello di un piano che si forma dialogando con gli strumenti in fieri nelle altre municipalità e con la discussione generale che si svolge nel contesto metropolitano.

Una sede che consideriamo importante, in tal senso, è anche l'assemblea consortile dell'Ataf, presieduta dal sindaco di Firenze.

Vogliamo, sottolineare, pure, che per quel che riguarda l'elaborazione del Put, pur nella giusta distinzione dei ruoli, intendiamo realizzare una importante sinergia tra il nostro Ufficio speciale e le competenze di cui dispone l'Ataf.

Lo scopo del piano per la circolazione dei bus turistici (che è parte integrante e anticipatoria del Put di Firenze) sta nella regolazione del loro accesso e del loro movimento nella nostra città.

Poniamo regole per tutelare la città, il suo ambiente, il suo ineguagliabile insieme di beni culturali. Per elevare la qualità della vita e l'immagine di Firenze per i nostri cittadini e per i turisti che arrivano qui da ogni parte del mondo.

Puntiamo, al tempo stesso, tramite una forte informazione diffusa internazionalmente e lo sviluppo di un sistema di prenotazione, a programmare e a distribuire i flussi del turismo lungo tutto l'arco del giorno e per tutto l'anno. Ricercando, quindi, insieme ad una più alta vivibilità per la nostra città, anche un giuoco a somma più per la nostra economia.

Firenze, con il piano per la circolazione dei bus turistici, pone delle regole. Non introduce una sorta di numero chiuso. Mantiene la sua essenza di città aperta, patrimonio dell'umanità intera, che accoglie all'interno della città tutti i turisti che giungono a visitarla.

Lo fa con l'istituzione di un sistema specifico di disciplina della circolazione dei bus turistici che individua per un'area determinata della città, la sua parte centrale, definita nelle cartine e nella segnaletica urbana come ztl per i bus turistici, una soglia di sostenibilità, ovvero un limite di possibilità di accogliere bus turistici, in sosta o in movimento, contemporaneamente.

Non è questa, dopo l'esperienza positiva del '96, una pura petizione di principio. E' un indirizzo posto in atto, che, estendendo nel '97 il periodo di attuazione del piano dall'inizio di marzo al 15 novembre, vogliamo sviluppare anche nei momenti di punta del turismo organizzato per rendere permanente il servizio, tutelando la città in tutto il periodo più intenso dell'afflusso dei bus turistici, per prepararci adeguatamente alla prospettiva ormai prossima del Giubileo.

Il piano '96, iniziato a metà luglio e conclusosi all'inizio di novembre (in tutto 112 giorni), ha dimostrato una capacità di funzionamento assai elevata.

Firenze in quel periodo ha dimenticato il caos quotidiano e insostenibile che in precedenza era evidenziato dalla sosta selvaggia dei bus turistici in ogni dove e di cui era testimonianza anche una protesta diffusa e crescente nella nostra cittadinanza.

A questo riguardo si può dire che l'opinione pubblica cittadina ha considerato l'esperienza del piano assai positivamente. Indici di qualità importanti, quali la regolazione limitata dell'accesso al Piazzale Michelangelo, la fine della sosta selvaggia sui Lungarni e sui viali di circonvallazione, l'esaurirsi della congestione nei punti di discesa e salita, sono stati sostanzialmente conseguiti.

La regolazione dell'afflusso e del movimento dei bus turistici all'interno della città si è prodotto complessivamente bene: anche nei momenti di punta. Il top è stato di 455 pullman (il 17 settembre). La media giornaliera, di 261 bus. Il transito complessivo, di 29.179 veicoli del turismo organizzato.

La soglia di sostenibilità dell'area interdetta sfiorata soltanto in qualche momento ha reso possibile che nessun bus sia stato bloccato ai check-point e indirizzato ai parcheggi periferici.

Nell'operazione-bus turistici si è dato lavoro a 20 persone in più.

Il Comune ha conseguito un introito di circa 550 milioni.

Non risulta una ricaduta negativa sul complesso dell'economia cittadina. (Manteniamo ovviamente la disponibilità a monitorare insieme alle organizzazioni economiche anche questo importante aspetto della realtà).

Si è formata una tendenza alla prenotazione, seppure ancora assai al di sotto dell'esigenza.

Con il piano '97 rendiamo permanente il servizio: entro il 15 novembre ne decideremo anche la forma specifica successiva.

Ci proponiamo di qualificarlo ulteriormente: investendo oltre 500 milioni sia nel sistema di prenotazione che nel sistema di controllo degli accessi, con la possibilità di monitoraggio del sistema in tempo reale. E, soprattutto, dando un'immagine e un servizio di accoglienza ben più elevati che nel '96 ai nostri check-point, ai confini dell'area interdetta, che costituiscono due importantissime porte della città: di qui si calcola che passino, nei 260 giorni del piano '97, fino a 65-70 mila bus turistici, per un totale di 2-3 milioni di ospiti.

Puntiamo anche a rendere il piano '97 capace di gestire positivamente, fino al punto più elevato sostenibile, i momenti di emergenza (quelli in cui l'afflusso di bus turistici potrà oltrepassare assai la soglia di sostenibilità dell'area interdetta): l'ipotesi che si prospetta è di giungere nel periodo di punta, e non soltanto intorno a Pasqua, fino a 700 arrivi quotidiani di bus.

E' organizzato in tal senso un servizio di pick-up (inserendo i bus turistici, con una guida nostrana a bordo, su un itinerario prestabilito per condurre i turisti ad una destinazione nell'area interdetta della città e far tornare immediatamente i veicoli ai parcheggi periferici).

Stiamo cercando anche di coinvolgere Fs nel sistema per poter trasferire i turisti in centro, anche con il servizio ferroviario, usando i parcheggi alle stazioni Fs come punti d'interscambio.

E' predisposto, pure, un servizio di navetta ad hoc.

A questo proposito, guardando ad una soluzione specifica di prospettiva, complementare allo sviluppo del servizio di tramvia, che mantiene la sua chiara centralità, stiamo anche aprendo un confronto con le organizzazioni economiche, con i grandi soggetti della mobilità turistica internazionale, con i soggetti locali del trasporto pubblico, per dare impulso a costruire una nuova e coerente modalità di trasporto per turismo, basata su una differenziazione di mezzi di trasporto: quelli progettati per muoversi ad alta velocità in autostrada e con il grado di confort necessario per lunghi spostamenti, che potrebbero esser organizzati per l'approdo alla città o per la partenza dalla città (senza dover necessariamente sostare nella città per tutto il periodo della visita), e quelli destinati all'ingresso nell'area centrale della città, attrezzati per un servizio di navetta e a chiara sostenibilità ambientale (a metano o elettrici).

L'informazione sul piano '97 è stata intensa ed è stata diffusa per tempo. L'organizzazione del piano con la relativa rimodulazione delle tariffe (in specie, lo sconto per chi prenota e per chi pernotta per più giorni nella nostra città) è a conoscenza dei tour operators internazionali fin dalla fine estate '96. Si è partecipato, in autunno, con nostro personale qualificato e con nostro materiale plurilingue, anche alle fiere internazionali del turismo più importanti, Parigi e Londra.

Tramite il confronto tenuto aperto con le organizzazioni economiche, con i soggetti che operano nel campo del turismo, con i sindacati si è cercato di rispondere, per quel che è stato possibile, ai problemi sottopostoci.

Pensiamo di aver prodotto, per il '97, un buon piano, un atto di governo ancor più avanzato di quello sperimentato nel '96.

Senza dubbio si è agito per il bene della città, per mantenere gli indici di qualità acquisiti, cercando di organizzare una risposta forte ai problemi più complessi che l'intero periodo di elevato turismo organizzato, in specie nei suoi alti apici, pone.

Presentiamo qui alla discussione del consiglio la settima verifica del piano urbano dei parcheggi (il Pup consiste di parcheggi pubblici, di parcheggi scambiatori presso stazioni Fs, di parcheggi pertinenziali).

E' praticamente la scelta definitiva all'interno di un lungo iter che coinvolge più mandati politico-amministrativi.

E' stata condotta alla luce dei lineamenti generali del Put e tenendo conto, con realismo, che la metà del '98 è il limite ultimo, non oltrepassabile, per la cantierazione dei parcheggi presenti nel Pup.

In tal senso l'atto che poniamo in discussione punta a condurre in porto la realizzazione di 17 nuovi parcheggi pubblici, dopo che dall'89 ad oggi se ne è costruiti soltanto 3; di 2 nuovi parcheggi scambiatori presso stazioni Fs, dopo la costruzione di quelli di Castello e di Rovezzano; di 23 parcheggi pertinenziali, di cui fin qui non se ne è costruito neanche uno.

Il totale dei nuovi posti che con la realizzazione dei parcheggi pubblici si può introdurre nella città è di 4.727 (di cui 4.036 a disponibilità pubblica integrale e 691 che è possibile porre in vendita).

Per i parcheggi scambiatori Fs, mancando in un caso il progetto, non è possibile fare un conto esatto.

Per i parcheggi pertinenziali, i posti acquisibili dai residenti sono 2.558.

Il lavoro tecnico-amministrativo svolto fin qui e quello programmato costituiscono una buona garanzia per giungere in fondo e dare alla città una quota significativa di posti, pubblici e pertinenziali, di parcheggio.

Nell'ultimo anno, sbloccando situazioni di stallo burocratico e organizzativo che permanevano da lungo tempo, abbiamo dato il via ai lavori per il parcheggio attrezzato nell'area dell'ex-deposito Ataf di via del Gelsomino: e qui siamo ormai in dirittura d'arrivo. E si è giunti anche ad un passo dall'inizio dell'intervento per il parcheggio di piazza della Calza.

A questa operazione - è bene sottolinearlo - si accompagna sia quella di costruire altri parcheggi, in aree intermedie e soprattutto ai confini della città, indicati nel prg e nel bilancio triennale '97-'99, che quella fondamentale dei piani della sosta controllata che intendiamo iniziare a porre in atto nella fascia urbana ottocentesca, indicata nella cartina dei lineamenti generali del Put, e che poi ci proponiamo di estendere anche a zone intermedie della città al di là della ferrovia.

Il Pup da realizzare manifesta una sua coerenza con la strategia di fondo con cui si affronta il problema-traffico nella nostra città e nella nostra area.

E' in questa logica che nella discussione per la ridefinizione della convenzione generale con Firenze-Parcheggi - indicata, con atto del consiglio comunale di fine '96, come ente strumentale per la sosta (in un rapporto nuovo e sinergico con Ataf, nostro strumento fondamentale del trasporto pubblico locale) - abbiamo avanzato, con un riscontro positivo, l'esigenza che quella società si faccia carico, finalmente, di portare compiutamente a realizzazione anche parcheggi scambiatori indicati nel Pup.

E' sulla base degli indirizzi del Put che si è ridefinito il progetto e il ruolo del parcheggio di piazza Vittorio Veneto.

E' bene, qui, chiarire il senso di una importante scelta operata.

Il contesto urbano in cui il parcheggio si colloca è immediatamente a valle di uno dei punti più critici della circolazione urbana - il Ponte alla Vittoria - ed è attraversato da una direttrice di mobilità, quale quella sud-ovest/centro, dove non soltanto si sta per realizzare una serie significativa di parcheggi di corrispondenza e scambiatori (fra i quali: via del Sansovino - Lotto zero - viale Nenni) volti, in combinazione con il servizio di trasporto pubblico, a drenare il traffico veicolare privato prima dell'attraversamento dell'Arno; ma, soprattutto è progettata, con un grande investimento pubblico - di circa 240 miliardi - la prima linea di tramvia, la Firenze Smn-Scandicci.

A ciò si aggiunga la prospettiva di realizzare, da qui all'inverno '98, piani di sosta controllata in tutta l'area ottocentesca fra Porta al Prato e viale Redi, e la rete di corsie protette sui viali di circonvallazione, con la possibilità di riordinare, rendere funzionale e sviluppare, a partire da qui, l'intero servizio dell'Ataf; e la considerazione che il Parco delle Cascine - progressivamente da pedonalizzare interamente come base per la sua riappropriazione da parte della cittadinanza, come bene ambientale fondamentale per la città di Firenze - potrà contare (oltre che su un servizio di bus elettrico all'interno) su un intenso trasporto pubblico (tramvia e bus) nelle sue prossimità e anche sulla nuova direttrice interna Sud-Ovest-Isolotto-Piazza Puccini-Careggi che può essere istituita con la nuova Passerella dell'Isolotto (in fase di progettazione esecutiva), che intendiamo render funzionale non soltanto alla pedonalità- ciclabilità, ma pure al passaggio alternato del bus (ovviamente, con chiaro divieto per le auto).

Un parcheggio sotterraneo di 740 posti a Piazza Vittorio Veneto (quale quello del progetto precedente), impegnante, al di là del contributo statale, una rilevante cifra anche per il concessionario (la nostra società partecipata, Firenze-Parcheggi) e con la potenzialità di divenire fortemente attrattore di traffico veicolare privato, è emerso come una palese contraddizione.

Per completezza del discorso è da dirsi che si è presentata, nella riflessione sviluppata, anche la preoccupazione di dar vita ad un nuovo- parcheggio del Parterre o ad un parcheggio problematico per quella struttura ancora in crisi (nonostante qualche passo avanti compiuto), con l'esigenza, poi, di dover far fronte a problemi di deficit di domanda con una specifica politica ad hoc, del tutto incoerente.

Il progetto modificato, presentato da Firenze-Parcheggi, ci è parso inseribile positivamente nel Pup, rispondendo, per la quota che si può mettere in vendita, ad una domanda esistente presso la residenza e gli operatori economici della zona e, per l'insieme, in specie con i 250 posti in superficie, ad una logica di parcheggio di corrispondenza.

E' ovvio anche che un impegno di suolo pubblico dispiegato, con poco investimento, in superficie è via via modellabile su più usi, in base alle esigenze pubbliche manifestantesi in prospettiva.

Per quel che riguarda i parcheggi pubblici, in specie di interscambio, è indirizzo nostro creare le condizioni, insieme agli operatori economici, per farli divenire parcheggi attrezzati. Con ciò rispondendo sia alla logica interna al Put che all'esigenza di dare chances di trasferimento e di lavoro ad importanti realtà produttive collocate ora, per più motivi, in punti urbani problematici per la loro esistenza.

E' impegno del governo cittadino fare il possibile per giungere a realizzare, e al più presto, il Pup anche nella sua parte di parcheggi pertinenziali.

A questo specifico proposito, per uscire da un iter lungo e complicato, in atto precedentemente, si è anche dato vita ad una conferenza (interna) dei servizi per accelerare l'iter di esame dei progetti.

A questo punto una parte larghissima degli interventi (19 su 23) dispone del progetto esecutivo.

Pur dovendo mantenere chiare garanzie, a tutela dei cittadini-soci e dell'ambiente urbano che non vogliamo sia esposto a opere che non giungano a compiuta realizzazione, c'è, da parte nostra, la disponibilità ad individuare, insieme alle coperative impegnate nel settore, soluzioni che possono sbloccare lo stato d'impasse esistente.

I lineamenti generali del Put indicano per la nostra città una prospettiva importante di cambiamento fin dai prossimi 12-18 mesi.

Al centro sta una più elevata qualità della vita basata sull'affermazione dispiegata del diritto alla salute e del diritto alla mobilità.

Per quel che riguarda quel bene primario e non negoziabile che è la salute è conosciuto lo specifico complesso di interventi che la nostra azione di governo ha posto in atto per agire strutturalmente nell'immediato dei 365 giorni dell'anno e come risposta d'emergenza agli episodi acuti di smog: il programma esteso di metanizzazione che si svolge su una pluralità di piani, il controllo della manutenzione dei veicoli a motore ( che stiamo per rilanciare con la nuova operazione bollino) - iniziative importanti per l'ambiente e per la salute e che hanno un importante riflesso anche sul piano del lavoro, della nostra economia - la nuova modalità di blocco preventivo del traffico che ha conseguito, fin qui, il rilevante risultato di rendere normali, al di sotto anche dello stato di attenzione, giornate che si profilavano ad alto rischio d'inquinamento.

Ora con le scelte che indicano i lineamenti generali del Put, è possibile fare un grande passo avanti che può essere sviluppato e eso compiuto in successione con l'introduzione dei nuovi servizi di trasporto di massa su rotaia tramviaria e ferroviaria.

L'obbiettivo che si pone il Put è alto, e rilevante per la nostra città e per la nostra area.

Non è un'operazione semplice. Ma è necessaria e possibile.

La nostra città necessita di compiere un salto nella sua qualità della vita.

Un ambiente urbano in cui sia fortemente tutelata la salute e la mobilità è una sede propulsiva per il lavoro, per la cultura, per l'economia, nel suo complesso.

Negli indirizzi del piano urbano del traffico di Firenze c'è questa indicazione di grande spessore per il bene della nostra città, che è l'obbiettivo che ci guida costantemente.

E' necessario, in tal senso, che ad una forte azione di governo si accompagni un cambiamento nelle nostre abitudini quotidiane.